德路里这份报告把跨太平洋、亚欧/地中海以及跨大西洋航线的停航情况算了个一清二楚，发现总量有136个，这和上个月比起来足足涨了122%。大家都知道农历新年后货运量会回落，所以空班多了点。德路里专家给出的看法是，尽管部分航线还没完全恢复，但从2025年第四季度到2026年第一季度，市场上的有效运力并不会减少。 把时间轴拉远一点看，洛杉矶和长滩港12月的进口数据显示，两地进口量同比分别下降了8%和5%。北美那边对亚洲来的集装箱需求疲软得厉害，预计2026年第一季度的跨太平洋东行航线运量，会比2025年第四季度还要低。就在大家还觉得前面那个季度表现疲软的时候，跨太平洋东行航线的船舶利用率早就已经跌破了85%。 停航量虽然在2月份跳增了122%，但这事儿有没有造成运力短缺？专家认为不算大问题。数据显示，3月份东西向主干航线的空班数量会回落至约53个航次，有效运力有望环比增长20%以上。虽然运价一直在往下走，2月12日运价跌幅为1%，但只要措施合理就好。 德路里特别强调了一个关键节点：从2月17日开始，大部分空班都安排在了跨太平洋航线上。专家们给这次停航潮做了个独立评估和走势预判，就像给市场吃了颗定心丸。 再来看看运价方面的变化：尽管2月运力缩减了，跨太平洋东行和亚欧航线的现货运价却还在持续下行。德路里世界集装箱指数显示得很清楚，2月12日那天运价跌幅就有1%。 最后再说说国际海运市场的总体情况：尽管亚洲至北美集装箱运输需求呈下行态势，但这并不意味着运力会大幅缩水。大家关心的问题是从2025年第四季度到2026年第一季度市场有效运力总体上是否减少。