网上吐槽零跑续航差的声音简直铺天盖地，甚至有车主抱怨自己的车明明标称500公里，实际却只能跑200公里。其实这事没那么简单，毕竟背后的原因错综复杂，光说车子不行显然是站不住脚的。客观来看，零跑在续航表现上确实和宣传有些差距，尤其是遇到低温或者高速这种极端情况。 拿C10来说吧（CLTC 530公里），冬天实测大概能跑320公里，达成率也就60%左右；夏天开空调勉强撑到380公里；如果要跑高速的话大概是369公里；要是开暖风还把温度调到24℃，续航里程更是跌到了321公里。至于C01（CLTC 500到606公里），冬天实测只有220公里左右，达成率低于50%；高速巡航更是凄惨，只能跑190公里；就算是常温下测出来的结果也只有六成左右。T03这一款（CLTC 403公里）在冬天跑高速的达成率只有52%，换算下来就是210公里。B10（CLTC 510公里）要是开着120迈的巡航速度去测试，续航达成率也只有68%。C10在高速上的电耗明显比城里要高得多。 更让人头疼的是不少车主反映车子静置时掉电厉害，有时候表显的里程甚至会突然掉一大截。有个案例挺有意思的，说是零跑C11增程版在做完OTA升级后动力变弱了、动能回收也没那么灵敏了、快充还受限制了。有人推测这是厂商通过软件调整了电池管理系统（BMS）策略导致的。 总结起来就是：零跑实际跑出来的里程打折这事是实实在在的，在冬季、高速或者老车上表现得尤为明显。 第一个原因是定位问题。零跑主打的A10、B10、C10这些车价格都在8到15万之间，吸引了很多刚买车的新手小白。他们对CLTC到底能不能打七折没概念，很容易心理失衡。再加上物理定律摆在那儿呢——CLTC本来就是理想工况下的测试标准，雷军之前就说过实际续航通常得打个七八折才行，到了冬天就更少了。这可不是零跑一家的毛病，所有电动车都这样。 为了控制成本，零跑在电池和热管理方面肯定是有所取舍的。大家都知道磷酸铁锂电池（LFP）在低温下的表现本来就不如三元锂电池好。至于热管理方面，有些车型用的是PTC加热方式（就像家里的电暖气），这玩意儿特别耗电（一小时能把5到7度电给干没了），相当于把50到70公里的续航给烧了进去。要是换成热泵空调的话效果会好很多。 第二个原因就是那些被放大的极端案例。“500公里跑200公里”这种视频看着确实让人震惊，但往往没说清楚当时的具体情况。很多“惨剧”发生在冬天的大冷天、全程开着暖风还满载的情况下跑高速这种极端场景里。在这种条件下不管什么牌子的电动车续航都得大打折扣，甚至能跌到标称的五折以下。 还有一种情况是混淆了“行驶”和“静置”的耗电量。车子停在那儿时哨兵模式、车机待机、OTA升级还有电池保温这些都在悄悄耗电呢。经常有人拍视频说自己跑了200公里怎么回事？其实那趟路他可能开了好几个小时在路上慢慢磨蹭，大部分时间都是在停下来待着费电。这种只展示结果不展示过程的视频很容易误导观众。 第三个原因是信息迷雾加上“电池营销”。零跑用了不少供应商（比如B01的电池有的来自宁德时代有的来自国轩高科），虽说官方说标准统一了吧？但实际上电芯的批次和BMS调校可能存在差异，导致大家体验起来感觉参差不齐。 电池现在可是电动车的核心卖点也是最容易制造话题的地方。不管是“一线大厂”还是“自研黑科技”，各种营销话术都能把人绕晕。有业内人士透露说普通的磷酸铁锂电芯技术早就成熟得很了，可营销上就是能包装出很大的差异感来。 还有一种说法是认为零跑在10万级的车上塞进了激光雷达和8295芯片这种高阶配置已经是极限操作了，电池成本受限也是情有可原的。这种所谓的“良心论”跟用户的“续航焦虑”正好形成了对立，让问题变得更加复杂起来。 总而言之吧，在信息不透明还有营销话术的包装下，普通消费者很难搞清楚续航问题到底出在哪根筋上，很容易就被那些情绪化的内容给带偏了。 给那些准备买车的朋友几点实用建议：理性看待续航就行；别把官方CLTC的续航数直接当成真的了；关注一下“能耗”而不是光盯着“跑了多少公里”看；考虑清楚自己的用车场景怎么样；如果是北方天气很冷还老跑高速那就选续航更长的版本（比如550公里以上）；南方通勤有家充的话510公里左右的版本基本上够用了；最好亲自去试驾一下模拟一下真实的路况情况（尤其是冬天或者晚上冷车状态下的电耗表现）。