极星澳大利亚的负责人斯科特·梅纳德明觉得，插混车这东西挺麻烦的，因为它既背着个大发动机的复杂结构，还得带上一堆电驱设备。在他看来，这事儿太折腾了，根本不符合他们只搞纯电和节能的牌子定位。说白了，这就是个想两边讨好但谁也不讨好的技术方案。 雷诺CEO富兰倒是挺直接，他觉得有些插混车就是“假电动化”。因为它们的纯电续航太短了，大家平时还是得靠加油过日子，根本减不了碳，看着像是穿了一层外衣的燃油车。比起这种货色，增程技术才是个更好的过渡办法。 虽然这两位的观点各有道理，但听起来还是有点片面。斯科特主要是在强调品牌定位嘛。其实不能否认插混车还是会排放污染的，虽然电动车主打的续航短和充电慢问题也得面对。现在电车的实用性确实不如油车，尤其是在高速或者低温的时候。 所以啊，在电动汽车彻底解决这两大硬伤之前，插混车还得算是个不错的选择。就好比咱们说的两害相权取其轻吧。尤其是在短途用车上它比纯电实用得多。 反观富兰的看法就更全面了。要是那种纯电续航里程特别短的插混车拿来做营运车辆（像出租车或者网约车），那简直是浪费时间和资源。既然要节能减碳，就得让用户在主要场景里多用电、少用混动模式才行。 拿咱们国内的日常通勤和周边游习惯来对比看，一辆家用车的纯电续航至少得有个200公里才够用（真实里程）。否则就算你弄个插混车，日常开起来也免不了要用到混动模式去烧油排污。 特别是像营运车辆这种对时间成本要求特别高的情况，司机宁愿多烧点油把时间省下来赚钱也不愿意浪费时间去充电。这时候插混车在节能减排上就没啥用了。 笔者觉得吧，营运车辆干脆就别用插混车了。要是非要用这类车当网约车或者出租车跑活儿，那起码得先把它的新能源号牌资格给取消了。 相比之下呢，增程技术方案就有明显的优势。虽然表面上看两者差别不大——都是发电机和三电系统这一套组合拳——但内里的差别可大了。 插混类汽车的变速器里必须得塞进去一个发电机；而增程类汽车只需要用发动机去配合发电机发电就行。 这就好比增程车的动力系统是简化版的，结构简单很多；发动机部分的故障率和维护成本自然也就低不少；再加上制造成本也能省下来不少钱。 所以不论从适用性还是用户用车的成本角度去看啊，增程汽车确实更有竞争力。 最关键的是增程车省下的钱可以直接用来加大电池容量；再加上它本质上就是个“电车加增程器”的组合嘛。所以这种车型的节能减排水平显然更高一些。 当然普通的插混车也可以选择加大电池容量来增加续航；但在同样里程的基础下它的成本只会更高；产品的竞争力自然就弱了下去。 而且插混类汽车的驱动系统更加复杂故障率也更高后期维护费用也更贵。两相比较下来自然是增程技术更有吸引力一些。 现在看来或许可以考虑慢慢淘汰掉插混技术方案了吧？目前也就只有那种需要传统机械四驱架构的越野车还能勉强用一下混动技术；像普通的轿车、SUV还有MPV这些车型早就不需要这一套东西了。