中国长城汽车公司的魏牌CEO赵永坡在3月25日发布的视频里聊起了智能驾驶传感器的事儿，他跟大家透露了一个重要的观点：智驾传感器真的不是越多越好，搞三四个激光雷达那是对用户不负责任。长城汽车公司这次没走纯视觉路线，选择了激光雷达和摄像头结合的方案，赵永波给解释说，这么干是因为现在AI能力还没跟上，以及传感器的标定跟算法的漂移这些问题都得综合考虑。 咱们经常看媒体排辅助驾驶的名次，特斯拉倒是经常很显眼。不过赵永坡说了，得尊重特斯拉这家公司的成就。人家为啥非要搞纯视觉呢？根本原因是性价比和第一性原理。特斯拉觉得人类只用两只眼睛就能开车，等AI能力强大了，摄像头的表现肯定比人还好，所以就死磕摄像头这一条路。当开发和体验还没到理想状态时，特斯拉就觉得是AI能力不够。 在中国市场上，很多车企都在用雷达加摄像头的组合。这是因为各有各的短板：摄像头能认出东西，但分不清是硬的还是软的，也没那么准。雷达看距离倒是挺在行的，特别是下雨天雾天这种坏天气特别管用。 赵永坡还强调说，选哪种路线并没有绝对的对错之分。他还特别提到了一个细节：有些辅助驾驶系统装了一堆激光雷达。比如遇到前面飘个气球这种情况，摄像头一看就知道这是软的东西能穿过去没事；但激光雷达可能只会打出一个点云告诉你是个球，但不知道是软是硬。从安全角度看要是保守点遇上这种情况就得赶紧刹车。这时候算法就很为难：两种传感器说的话不一样咋办？这得靠算力和判断力来决定，其实就是一种内耗。本来是想发挥两种传感器的优势叠加来做最好的决定，现在反而变成了浪费算力和产生矛盾。 针对大家纳闷到底需不需要两三个甚至四个激光雷达的问题，赵永波说得挺直接：数量多了体验不一定就好。从心理角度讲觉得多了就觉得厉害想赢过别人。但辅助驾驶系统真不一定非得要四五个这么多，让用户多掏钱买那些其实并不必要的激光雷达甚至可能出岔子。这跟公司造车理念也有关系。 最后他总结了一下：光为了在市场上赢过用户而搞这种量化的方法最省事但也最没责任感。咱得真心以用户需求为导向去设计车，要多想想用户不知道的需求和没想周全的地方。毕竟造车这事还得坚持技术向善的原则才行。