智能网联汽车的快速发展让辅助驾驶功能走进了日常生活，但一些驾驶人对这项技术的理解存在偏差，将"辅助驾驶"与"自动驾驶"混为一谈，埋下了安全隐患。 近期发生的多起交通事故充分暴露了这个问题。在衡邵高速湖南衡阳段，一名驾驶人启动辅助驾驶后在行驶中睡着，车辆无人操控下继续行驶20多公里才撞上护栏。在许广高速湖北随县段，驾驶人过度依赖辅助系统在湿滑路面超车时与货车碰撞。这些事故表明，对智能驾驶系统的误用已成为新的交通安全隐患。 根据国家标准，汽车驾驶自动化分为0至5级。其中0至2级为驾驶辅助阶段，这是当前商业化量产车型普遍采用的技术方案。L2级系统可以释放驾驶人的双脚，但驾驶人必须始终保持对方向盘的控制，持续监测路况并随时准备接管车辆。公安部道路交通安全研究中心专家指出，市面在售的所有车辆均属于L2级驾驶自动化等级，要求驾驶人与智能系统共同完成车辆的动态运行任务。 L3级为有条件自动驾驶，在特定场景下可以执行驾驶任务，但驾驶员需保持接管能力。L4级为高度自动驾驶，理论上可以实现"脱脑"。L5级为完全自动驾驶，目前仍处于试点阶段。这些更高等级的技术代表了行业发展方向，但距离真正的商业化应用还有距离。 值得关注的是，我国两款L3级自动驾驶车型近日获得附条件准入许可，标志着自动驾驶技术从实验室走向实际应用的重要突破。北京一家车企的纯电动轿车已正式启动规模化上路试点运营，在京台高速、机场北线高速等指定区域，可实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。 但即使是L3级自动驾驶的试点运营也有严格限制。试点车辆必须配备安全员在驾驶座位上随时待命，当系统发出接管请求而安全员未响应时，系统必须自主执行"最小安全风险策略"，确保车辆进入安全可控状态。这充分说明，即使在更高级别的自动驾驶阶段，人的作用仍然不可替代。 从法律角度看，驾驶人是车辆运行的最终责任主体。长时间脱离方向盘、视线偏离道路的行为构成妨碍安全驾驶行为，将被罚款并记分。一旦发生事故，驾驶人需承担主要责任并进行民事赔偿。若事故造成人员伤亡或重大财产损失，驾驶人还可能面临交通肇事罪的刑事追究。
自动驾驶技术正在改变出行方式，但人机协同的安全边界仍是核心课题。从L2到L3的跨越不仅是技术升级，更是对责任体系、法规框架和社会认知的全面考验。在拥抱技术创新的同时，必须建立科学的风险防控机制，才能为智能交通发展奠定坚实的安全基础。