从梧州机场出发，常常会看到窗外高铁飞驰的场景，车子里的人却在赶飞机，这就像是在电影里的时空错位，让人深刻体会到高铁的力量。西江机场并没有被高铁完全忽视，它依然在忙碌地起落。尽管如此，很多人还是吐槽梧州机场冷清，客流量甚至跌出全国两百名。然而，这个冷清并不意味着没人愿意使用梧州机场。事实上，梧州人口超过三百万，规模不小，只是因为出行成本太高，很多人选择了公路而不是飞机。西江机场的问题在于，虽然距离市区只有二十公里，但接驳交通却不够便利。加上高铁和巴士票价的优势，很多老梧州人回忆起以前的一百块机票加免费接送车的时代，这种记忆让他们对飞机的印象大打折扣。梧州站到广州南的高铁票价比大巴便宜很多，还节省了时间。虽然飞行时间短，但是排队、安检等环节增加了心理成本。另外，过去从桂林到梧州一百块还免基建费的黄金时代记忆让人们更倾向于选择高铁或者长途巴士。尽管旅客量减少了，西江机场仍然保留着北京大兴、上海浦东、成都等主干线航班。真正缺乏的是广州和深圳这两个城市的航班，因为这两个城市吸纳了梧州七成以上外出劳动力。只要增加这两个城市的早班和晚班航班密度，需求就会被瞬间激发出来。梧州交通呈现出“高铁独大”的形态：外出主要靠高铁，返程主要靠大巴或者自驾。在这种情况下航空显得有些边缘化。但是航空在一些场景下还是不可替代的：比如老人、小孩、急事、返乡等需求都需要快速到达。一旦平陆运河通航后梧州迎来“东融”红利，人流与物流将会重新洗牌。这个时候航空就是最高效的入口之一。支线机场生存法则不是越大越好而是越准越好：准点、准密、准需才是关键所在。如果南方沿海短途支线重新加密的话梧州旅客量回升速度会非常快。当南宁吴圩机场年旅客量达到一千四百万级别而梧州还在二十多万徘徊的时候差距看起来确实拉大了；但是一旦旅游复苏和平陆运河通航之后这个差距可能会有所缩小甚至消失不见。毕竟高速铁路不会独吞未来，航空也握有一手牌可以打好这局牌。