近年来，中国新能源汽车市场格局加速重塑，自主品牌凭借技术迭代和政策红利快速上升，合资车企则普遍遭遇销量下滑、份额收缩；以本田为例，2025年华终端销量仅64.53万辆，较历史峰值减少近百万辆。尽管本田推出e:N系列电动车并建设专属工厂，但新能源转型效果不及预期，销量仍主要依赖燃油车，与中国市场新能源渗透率已超50%的现实形成对比。分析人士认为，本田在华电动化推进偏慢，原因并不单一。一上，产品定位与本土需求存错位，在续航、智能化配置等关键指标上对比竞品优势不明显；另一上，日系车企整体电动化策略相对谨慎，技术路线调整节奏慢于市场变化。相比之下，丰田、日产等品牌通过更有针对性的产品投放，已在中国新能源市场取得一定进展。此次“返销”计划被视为本田破局的重要一步。按规划，本田将以中国生产的e:N系列车型为基础，完成日本规格适配后，以“Insight”品牌在日本销售。，中国产电动车续航普遍超过420公里，明显高于日本本土已停产的“Honda e”（续航259公里），产品竞争力更突出。业内人士认为，该举措既有助于消化中国工厂的部分闲置产能，也能更快补上日本市场的电动化供给缺口，形成“以华供日”的新供应链模式。更深层来看，该动作反映出合资车企角色正在变化。随着中国汽车产业链成熟度持续提升，合资企业正从过去的单向技术输入，转向承担双向输出与协同的节点角色。此前，广汽本田已将奥德赛出口日本；现代起亚等品牌也在通过中国基地扩大海外供应。“在中国，为全球”的路径，可能更改变跨国车企的布局方式与价值分工。前瞻测算显示，若返销计划推进顺利，东风本田与广汽本田的产能利用率有望提升15%—20%，同时为日本市场带来约30%的制造成本节约。但从长期看，成败仍取决于本田能否同步强化本土化研发与产品定义能力，避免中国基地仅停留在代工角色。
从“进口为主”到“反向出口”，变化的不只是贸易方向，更是产业分工的重塑；电动化与智能化正在重写全球汽车竞争规则，合资车企要想稳住市场、找到增量，需要更扎实的本地化创新、更高效率的供应链协同，以及更灵活的全球化布局。