智能驾驶不等于自动驾驶，智驾什么时候才是安全的？事情要从3月29日说起，那天在安徽某高速上，一辆小米SU7发生碰撞后起火，司机和乘客都没活下来。出事前司机开启了智驾系统，这次事故又让智驾安全成了大家讨论的热点。 现在几乎所有车企都在忙着搞智能驾驶技术，不少车主平时开车也慢慢习惯用智驾了。那么现在的智驾系统到底该怎么正确使用？什么路不能用？智驾现在最大的问题是什么？ 业内专家普遍认为，现在新能源车上装的智能驾驶技术还只是辅助工具，说白了就是帮司机开车更安全方便，不是真的不用人开的自动驾驶。所以说叫它“智能驾驶”不太对，最好叫“智能辅助驾驶”，重点在“辅助”上，而不是“智能”。 现在大多数智驾系统都处在L2级，主要是给司机帮把手，司机得随时盯着路，随时准备自己来接手。国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时说，L2级就是为了让司机少累点，开得更顺点。常见的功能有车道居中保持（LCC）、自适应巡航（ACC）、自动跟车、前车启动提醒等等。 这次小米SU7出事儿属于L2级，根据国家标准它就是“辅助驾驶”，责任肯定归司机。张翔举例说，在AEB自动紧急制动这些功能帮衬下，L2级系统能让车走中间道，撞上东西能刹住车。不过这些功能也不是100%靠得住，所以司机必须得一直留心，随时准备接盘。 他还强调说，现在L2级一旦出事，司机没法赖在智驾头上。车企不用担责，只有司机一个人负责。 有专家在采访里说了不少实话：智驾系统哪能什么都管啊？有时候用了反而更危险。张翔觉得从理论上看L2级能在城里和高速上用，但实际上高速上用得好些。因为城里路况太复杂，得老让人操心控制车。 汽车自媒体博主杨悦卿（有17年汽车研发经验）也说，虽然高速路况简单些适合用智驾系统，但也有麻烦事。比如说路上要是在修路、出了车祸或者搞施工啥的，高精地图跟不上变化；摄像头和雷达也不一定能马上认出新的路障或者限速牌子。这时候就有点悬了。 还有些地方也不太适合用智驾系统。比如学校门口、自行车多的大街、还有窄胡同这种地方。这些地方人多车乱不好算清楚行人咋走，系统要是跟不上容易出岔子。 而且到了晚上、下大雨、起大雾这种看不清楚的时候更得小心。摄像头容易被水雾糊住或者沾泥挡着看不清路了；雷达识别也没准儿准了。这时候你要是还死脑筋地完全信机器就容易出大事儿。 现在这个阶段虽然智驾技术还在摸索和完善中，但这行往更高智能方向走的大方向是没跑了。 4月1日那天北京市的《自动驾驶汽车条例》正式生效了。这条例出来以后，L3级以上的私家车终于能名正言顺地上路了。 最近在那个百人会论坛上工业和信息化部副部长辛国斌也发话了：工信部要推着自动驾驶快点产业化发展；搞搞试点让智能网联汽车能进市场能上路；还要把标准弄好；如果条件成熟就批L3级的车进来生产。 不过也有不少人觉得现在正处在从L2级往L3级过渡的坎儿上。大家光知道车企说的好处还不行；还得看清它能干啥不能干啥才行。现在有些宣传太夸张了；光吹牛讲未来潜力；不讲实际水平怎么样；这就有点忽悠人了。 杨悦卿直接吐槽说：国内车企在智能驾驶技术上确实有进步；但不同牌子、不同车型的水平高低不齐；很多企业为了卖车就夸大系统功能；甚至把“辅助”这个词都给淡化了；很容易误导消费者去冒险开车或者不专心开车。 比如有些企业吹自己能实现“点对点导航驾驶”；却不说这得看地图覆盖行不行；还得有人盯着才行；这种宣传会让大家觉得不管啥路都能用得安心；结果就放松警惕甚至把手放开或者开车分神了。 “所以卖给消费者的车得强调清楚这只是辅助；还得告诉用户出了车祸谁赔钱；这样大家才能有个防备心。这种提醒必须得是卖车时的标配；不能光为了卖车就胡吹智能驾驶有多好、多安全。”杨悦卿这么说。