就在2025年11月的那次试车后，业内对新款梅赛德斯-AMG GT63 S E Performance的议论声没断过。有批评说它太臃肿，有人则把它捧成了方程式1引擎的AMG One那个级别里最强的跑车。跟前身那辆干巴巴的后驱猎手不一样，现在的车型变宽大了，还加了可选的后排座位。虽然底子还是那辆GT轿跑，但为了这16,850美元的额外费用，要掏出总共180,200美元买它。在动力这块，它在4.0升V-8发动机上加了个201马力的交流电机和个5千瓦时的电池组，还有两速变速箱。这套系统能单独通过可变全轮驱动系统提供短距离动力，比如我们在75英里每小时的高速公路测试里跑了六英里。不过这还没完，后置的E Performance模块还能把V-8发动机的603马力和627磅-英尺扭矩提升到805马力和1047磅-英尺的总和。 启动发射控制以后，这车只用了2.4秒就突破了60英里每小时的大关，比非混动版快了0.3秒。当速度冲到75英里每小时左右时，你能感觉到V-8发出的91分贝轰鸣声里有个二次动力介入点。这时候后置电机切换到高档位，你会得到持续10秒的全力输出。在这之后动力会慢慢回落至94马力稳定状态。当它以135英里每小时的速度通过四分之一英里赛道时只用了10.4秒，比标准的GT63快了0.5秒和10英里每小时。就算是对比全轮驱动的雪佛兰科尔维特E-Ray和后驱的保时捷911 GTS，这种优势也只够拉开一个保险杠的宽度（0.2秒）。 尽管增加了这些功能和复杂的结构，体重还是达到了4743磅，比非混动的GT63重了498磅，比老款GT R重了半吨多。虽然车身重量的52.1%压在了后轴上（常规车型只有45.8%），导致摆锤效应比较明显容易过度转向，但好在刹车系统很给力。我们测试的这台配上碳陶瓷刹车的车在70 mph时停稳只用了147英尺，在100 mph时则要287英尺。对比更轻的GT63轿跑来说，这个成绩分别快了六英尺和十二英尺。这两款车都用同样的刹车系统和21英寸米其林Pilot Sport S5夏季轮胎（20英寸为标准）。 为了平衡这个重量带来的不足，厂家还给了它后轴转向功能和主动横向稳定控制。在滑行测试中抓地力稍微掉了点（1.04 g对1.06 g），但这主要是因为重心分配变化了。虽说在漂移模式下后轮的释放动作可能会有点失控的感觉，但只要适度打方向反打就能纠正回来。可惜刹车踏板的反馈不太均匀，毕竟还得兼顾再生制动的要求。 在日常行驶里这套系统几乎是无缝衔接的感觉。电模式下无声地穿梭在城里特别让人振奋（尤其是之前试过70英里每小时时74分贝的噪音）。要是想让汽油发动机更卖力地工作来充电的话，最好在众多驾驶模式里切换进出赛道模式。官方说3.7千瓦的车载充电器可以在两小时内把电池从25%充到100%。这套系统还把GT轿跑的EPA综合油耗估计值从14英里每加仑提升到了19英里每加仑。 总的来看，GT63 S E Performance把严肃跑车和高科技长途旅行车这两种身份结合得挺好。如果只追求极速体验的话它毫无疑问是最佳选择；如果看重实用性那还是看看四门版本更划算；至于纯粹的驾驶乐趣那非两厢的GT63 Pro莫属。