大家来聊聊，最近咱们绕非洲走的那条路变得越来越热闹了。你看从2023年底开始，红海那疙瘩的局势不太稳，好多大船公司干脆就把苏伊士运河那条老航线给放弃了，直接把船头扭向好望角，改道走东非这一带。本来以为这就是个临时的招数，没想到到了2026年，这已经变成了大家的常规操作了。 不光是中东那边的霍尔木兹海峡出了点岔子，航线的方向没变，不过变化倒是真的挺大。原先那些直挂中东的线现在越来越少，以前只是路过的港口，现在都变成了停靠站。那些船还是那些船，可是它们停下来到底是为了啥、要做什么事，可是跟以前完全不一样了。 特别是在非洲沿线的港口，以前大家也就是顺路过来加点油补给一下，现在这加油窗口成了固定的节点，还有船员换班和简单的货物中转这些事儿都开始按部就班地干起来了。以前的过境点慢慢就变成了操作点。 船公司为了省油钱和时间，开始重新琢磨加油策略，不再像以前那样死盯着中东那个单一的补给点富查伊拉了。而是转向多站点分散补给这种做法。西非和南非这边的需求蹭蹭往上涨，像加纳特马、纳米比亚的沃尔维斯湾、还有毛里求斯的路易港这些地方的加油量一下子变得很多。 你看这轮加油需求猛增背后其实有两个原因：一方面是结构发生了变化，原本那些不怎么用的小港口现在变成了高频刚需的市场；另一方面是一批新的燃料供应商瞅准机会杀了进来。 这次受益的港口大致能分成三类：第一种是路易港、沃尔维斯湾、丹吉尔这些老牌补给港，人家设备齐全、基础好，一下子就能接住那些绕道过来的流量；第二种是像加纳特马、科特迪瓦阿比让、莫桑比克贝拉这种潜力股，现在需求已经有了，但还在盖仓库和扩建储罐；第三种是开普敦、德班这些老码头，以前只是单纯停靠一下，现在开始强化加油和船员换班的功能了。 不过话说回来，非洲这边也不能无限制地承接所有这些需求啊。燃料供应本身就紧张了很多霍尔木兹那边的紧张局势不光影响航线，还把原油和炼厂的供应链给搅乱了；港口的基础设施也撑不住了，有的地方已经出现了拥堵和储罐不够用的问题；西非的海盗、东非的局部冲突还有税收监管上的不确定性也还是存在。所以这次增长更像是个结构性的提升。 至于件杂货和散货嘛，其实它们没什么主导权。这次变化主要还是集装箱船和油轮带动的，件杂货和散货就是跟在后面吃点汤。它们的机会主要在那些因为避险而临时卸下来的货上；或者是短驳运输多了；还有就是有些项目货的路径改了一下。但你想让它们变成什么大规模的中转枢纽？那是不可能的事情。 要是这种绕非洲的情况再持续个六到十二个月呢？港口格局肯定得变一变：达累斯萨拉姆、沃尔维斯湾、路易港这几个实力强、腹地大、位置好的港口肯定是稳坐第一梯队；蒙巴萨、贝拉、纳卡拉这三个地方只要基础设施跟上了增长速度也会很快；拉穆和摩加迪沙这俩地方呢主要就是靠突发情况转移过来的流量撑着。 再说中东那边的多式联运吧，大家现在好像有点误会。这些方案确实有在跑但主要是应急用的不是什么大规模的解决方案。像从阿联酋东海岸卸货然后用卡车或者铁路送到杰贝阿里；从沙特红海卸货横穿沙特进海湾国家；或者从土耳其阿联酋等地搞点空运陆运拼接送进伊朗市场这些路子虽然挺好用的但也就是针对高货值、时间紧或者是小批量的货物大宗散货像矿石煤炭啥的还真走不通。 说到底这些方案解决的是不停货不断线的问题而不是低成本或者大规模运输的问题。 你看最底层的逻辑变了就是从单一的加油点变成了多个补给点；非洲也从以前的路过地变成了停靠带；全球航运网络变得更有弹性了虽然变化一直都有但关键不是船往哪边走而是船停在哪里开始做生意。