问题：整车利润偏低与产业链收益分化并存 崔东树上述沟通会上谈到，从行业利润结构看，整车环节的利润占比偏低，而电池等关键零部件企业的盈利能力更为突出。他援引世界500强有关统计指出，入榜的中国汽车相关企业利润合计约147亿美元，其中动力电池龙头企业宁德时代贡献约71亿美元，产业链利润分配呈现明显“上游偏强、整车偏弱”的特征。 从企业披露信息看，宁德时代3月9日发布的最新财报显示，去年公司实现营收4237亿元，同比增长17.04%；净利润722亿元，同比增长42.28%，折合日均净利润约2亿元。此外，部分整车企业虽保持一定规模，但盈利修复仍面临压力。媒体统计显示，有13家A股整车上市公司发布了2025年业绩预告或业绩快报，部分企业预计净利润处于百亿元量级，但与电池龙头的盈利水平相比仍显差距。港股整车企业披露的业绩亦显示，行业头部公司利润表现分化：吉利汽车2025年归母利润168.52亿元，较上年微增；奇瑞汽车2025年净利润195.1亿元，同比增长36.1%。 从行业面看，崔东树此前汇总的数据显示，2025年1—12月汽车行业收入111796亿元，同比增长7.1%；成本98498亿元，同比增长8.1%；利润4610亿元，同比仅增0.6%。行业利润率约4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平。按月观察，2025年12月行业利润率一度降至1.8%，盈利承压态势较为突出。回溯历史走势，2024年行业销售利润率已降至4.3%，2025年继续回落至4.1%，仍处低位区间。 原因：价格竞争叠加成本波动 产业分工变化放大盈利挤压 业内分析认为，整车盈利承压并非单一因素所致，主要与三上变化相关。 一是市场竞争加剧背景下，终端价格调整频繁，行业“以价换量”导致整车企业毛利空间被压缩。随着供给能力持续扩张，部分细分市场出现阶段性供大于求，价格战对利润的挤压更为直接。 二是关键原材料价格与上游成本波动传导。崔东树提到，近期伴随生产规模扩大以及PPI变化，上游碳酸锂等原材料成本存上行压力，成本端不确定性提高，进一步削弱整车企业利润的稳定性。 三是产业链分工格局变化。新能源转型中，动力电池占整车成本比重较高，技术迭代与产能布局使电池企业在议价与盈利上更具优势。部分整车企业未深度布局电池等关键环节，在采购成本、供应保障与技术协同上受到约束，“不造电池”的结构性短板在利润下行周期中更易被放大。 影响：盈利下行制约研发投入 产业转型面临“重规模轻效益”风险 利润率持续处于低位，将对行业带来多重影响。 其一，盈利能力下降可能挤压研发、质量与服务投入，影响企业在智能化、混动与纯电平台等关键赛道的持续创新能力，不利于形成长期竞争优势。 其二，现金流承压可能加速行业分化与出清。具备品牌、技术、成本控制和全球化能力的企业更易穿越周期，边缘企业则面临更大经营风险，产业集中度或将增强。 其三，产业链协同的重要性上升。整车与电池、材料等环节若缺少利益共享机制，容易形成“零和”博弈，既不利于稳定供应链，也可能影响国内产业在国际竞争中的整体韧性。 对策：推动反内卷与协同创新 以规则与技术重塑合理利润空间 业内人士认为，改善行业利润结构，需要从供需两端发力、从竞争规则入手、以技术进步和协同机制提升全链条效率。 一上，持续推进反内卷工作，推动形成更有序的市场竞争环境，引导企业从单纯价格竞争转向产品、技术、服务与品牌竞争，避免以非理性降价透支行业未来。 另一方面，鼓励整车企业与电池企业在平台化开发、标准体系、回收利用与新材料应用等领域深化合作，通过规模化与技术协同降低全生命周期成本，提升产业链整体效率。对具备条件的整车企业，可探索关键零部件适度自研与多元化供应策略，增强成本控制与供应安全能力。 同时，围绕混动技术迭代、固态电池、钠离子电池以及快充网络等关键方向加大研发投入，以技术溢价对冲成本波动，推动“高质量供给”创造“高质量需求”。 前景：利润修复仍需时间 行业将从增量扩张转向效率竞争 展望未来，随着反内卷政策效应逐步显现、行业供需结构进一步调整，以及关键技术与规模化带来的成本下降，汽车行业利润率有望逐步企稳。但短期看，在原材料价格波动、国际竞争加剧、技术路线并行的背景下，整车企业盈利修复仍需经历一个从“拼规模”到“拼效率”的转段过程。谁能在成本控制、产品力、渠道效率、海外市场与产业链协同上建立系统能力，谁就更可能在新一轮竞争中占据主动。
汽车产业链利润分配失衡，本质上是产业转型升级中的阶段性阵痛；在新能源汽车的下半场，构建更均衡的价值分配体系既需要市场主体的主动调整，也需要政策设计的系统思维。这场关乎中国汽车产业竞争力的深层变革，将重塑全球汽车产业格局。