各位听好了，现在东西方向的航线真是在狠狠捞金，反倒是亚洲到中东这条路上的货轮眼看着就不够用了。你看这现状，每周差不多有一半的船期直接就被取消了，本来亚洲和中东之间的货轮就能凑满50艘跑满计划，但现在手里连29艘都拿不出。这都是因为船公司把目光都盯向了跨太平洋和亚欧这两条利润更厚的主干线路，他们把很多船都给调走了，直接导致这条原本还挺平稳的支线突然就变得很虚弱。 虽说即期运费现在也涨得飞快，但亚洲到中东也就是每箱大概4000美元，可跟跨太平洋航线比起来简直是小巫见大巫。你看美西那边都突破了20000美元一箱了。因为缺船加上港口堵得厉害，船跑一趟得花七周时间以上，比平时多了一倍。这让班期没法固定下来，好多小卖家都转投空运或铁路了。 还有就是东方海外这家公司，这次把MEA3服务的一艘“OOCL Egypt”号给撤走了。这可是个大家伙，13208TEU的巨轮啊。结果MEA3这条服务的运力一下子就掉了下去。按现在的时刻表来看，每周至少需要7艘船才能撑下去，现在只剩下孤零零的一艘船在撑着。 跟MEA3情况差不多的还有亚洲到红海的贸易线。本来应该有17艘船在跑呢，现在也就只有8艘在干活了。空箱调配也变得特别困难，客户交货的时间也被拖得老长。 再看非洲那边的情况简直就是个重灾区。Alphaliner上个月的数据显示，往返非洲的运力比一年前下降了6.5%。不仅如此，就连亚洲内部、大洋洲、拉美这些短途航线的覆盖率也跟着一起走低。 需求这么弱加上供给又被抽走，港口外飘着的船就越来越多。你看长滩港外面现在有55艘船在排队等着泊位呢，总运力加起来有252,550TEU。那艘4130TEU级的“JPO Libra”号平均要等14天9小时才能靠岸呢。 造成这种失衡的原因其实很简单，“钱往哪儿走，船就往哪儿跟”。东西主干道的电商和零售货物需求太旺盛了，运价纪录频频被刷新。相比之下中东这些短途航线虽然运费也涨了点，但还是显得利润太薄。 在这种市场自我调节的逻辑下，运力往高利润的区域集中也没什么好说的。但问题是这也会带来连锁反应：有的地方港口拥堵会更严重，中小卖家的成本也会飙升得厉害。 航运市场的“马太效应”现在还在加速呢。谁能在利润和运力之间找到新的平衡点，谁就能在下一个旺季抢到先机了。