功能性无人车这个东西现在撞车了谁来担责任

功能性无人车这个东西现在撞车了谁来担责任，真得赶紧立法来规范一下了。现在搞科技的人都在琢磨怎么让车变成“铁盒子”，让它自己去跑配送、扫地，看着挺新鲜。可这玩意儿算不算是机动车呢？还是非机动车，又或者是别的什么“装备”？要是出事了，到底是造车的赔、开车的赔还是厂家赔？这些问题现在国家法律里头还没个准信，这就成了卡住行业往前走的那个硬骨头。 我去调研了一下发现，现在咱们国家对这种车还没搞明白咋管呢，就是各地自己瞎琢磨、标准乱套的样子。像北京、上海、深圳这些大城市虽然也放行了让它们在路上测测试试或者跑跑货运，但对这车到底是属于什么属性、开多快、在什么地界跑都有不一样的规定。有做这一行的人跟我说，有的地方叫它“低速功能型无人车”，按普通车的规矩管；还有的叫它“无人载具”或者“无人装备”，归到特种设备里去了。这种“一个地方一套规矩”的局面，搞得做企业的特别难受，不得不把产品做成“定制版”的东西。本来打算做标准化的“快餐”，现在却变成了伺候不同“口味”的“特供饭”。 法律上既然是个空当儿，出了交通事故责任认定自然就更难办了。北京市社会科学院的副研究员王鹏就指出了一个特别现实的问题：咱们现在的交通法规全是按照“人得盯着车开”来定的道理想出来的。一旦发生事故，出问题的企业肯定得主动把行车数据、系统日志这些关键东西拿出来给交警看。到底是车设计坏了、算法弄错了、远程监控漏了眼，还是现场有人操作不当？这些都得让交管部门去捋清楚。 王鹏还特意强调了技术方和用户之间信息不对等的情况特别严重。所以得想办法把责任类型科学地划分开，才能推动形成一个公平合理的处理机制。面对这事儿太难搞的局面，学术界也在提建议说可以用“分类分级、一步一步来”的方法治理它。北京交通大学北京综合交通发展研究院的郑翔教授分析说：咱们得从交通的本质出发看问题。现在在公共道路上跑的那些车要是速度不太快的话，就先按非机动车来管理吧。路权和车速上限给规定死了就行；如果是在物流园区或者工厂这种封闭的地方跑呢？可以直接把它当成地面移动机器人看待，让管理单位自己定一套运行规则就行了。 郑翔特别提到：比起那些要载人的自动驾驶汽车来说，做配送用的功能性无人车用的地方比较明确、技术标准也比较好统一、对路上正常的交通流影响也小得多。所以建议先在这个领域里头专门搞一个立法的试点工作积累经验，给以后全国的制度设计铺铺路。其实责任界定不仅仅是为了出事以后怎么赔钱那么简单，它更关系到以后怎么搞科技创新还有怎么保证公共安全这两件大事。 大家普遍觉得：国家这一边得赶紧建立统一的准入标准、测试规范、数据安全要求还有保险理赔机制。得把造车的、管运营的、搞软件的还有开车的这些人的权利义务都给说清楚了。不能因为责任不清楚就把消费者的权益给坑了或者让企业找借口躲责任。功能性无人车的普及肯定是智慧社会发展的大趋势没错了，但它要是想发展得顺顺利利的还得有法律跟标准来撑腰才行。 现在行业已经从当初的技术验证阶段走到了马上要大规模应用的前夜了。只有快点把立法的空白补上、把技术标准统一起来、把责任边界划清楚了才能给这个新兴产业铺条安全的路。只有这样公众在享受科技便利的时候心里才有底。大家都盼着政策、法律和技术能一起推着无人车往前走吧！在法治的框架里走得稳稳当当的那样才真正能变成服务社会、提升效率的好轮子。