问题——全球大飞机供给长期被少数企业主导；国际民航运力更新与新增需求叠加——供给偏紧——与安全问题及交付不确定性相互影响。报告认为，疫情后出行需求回升、机队老龄化加快以及航司降本增效压力上升，推动新一轮机队更新周期到来。同时，部分国际制造商安全信任修复、供应链稳定和交付节奏上仍有压力，市场对更稳定、更具多元性的供给体系需求上升。原因——需求侧，中国市场的增量拉动明显。报告预计，未来20年我国航空市场规模约1.4万亿美元，交付需求约9736架，其中窄体客机占比超过74%。窄体机承担国内与区域航线主力运力，更新更频繁、需求更确定，为国产窄体客机规模化应用提供了条件。供给侧，全球航空制造受制于复杂供应链，关键零部件、材料与系统交付周期长，产能扩张需要时间；在这个背景下，具备产业组织能力并拥有足够市场规模支撑的新进入者迎来机会窗口。影响——一是市场格局层面，报告提出波音、空客与中国商飞“ABC”三方竞争态势正在形成，国际大飞机市场正由“寡头稳定”走向“多极博弈”。二是产业带动层面，大飞机是高端制造集成度最高的领域之一，兼具经济、技术与国防价值。其产业链长、覆盖面广，可带动材料、加工制造、电子信息、试验验证及高端服务等环节协同升级。三是国产替代层面，C919进入规模化运营后，将推动供应链在质量一致性、适航符合、交付节拍与成本控制各上系统提升，促使产品与体系从“能用”走向“好用、稳定、可持续”。对策——围绕“能交付、交好付、交得稳”，报告梳理了多项关键路径。其一，提升总装与配套产能。C919已实现商业运营，报告称截至2025年底累计交付30架，2026年被视为产能爬坡关键期，预计交付不少于28架。为缓解产能瓶颈，企业正通过扩建总装能力、优化工艺流程以及加强供应链协同管理，提高交付节奏的可预期性。其二，完善订单与市场结构。报告称C919订单总量已突破1500架，确认订单总额接近千亿美元，国内航司与租赁公司是核心需求端；海外市场方面，东南亚被视为潜突破口，同时欧洲适航认证取得关键进展。业内人士指出，海外拓展的关键仍在适航认证、运行数据积累、航材保障与维修体系建设，需要以安全记录与服务能力逐步建立信任。其三，强化关键系统自主可控。报告认为，大飞机产业链呈“微笑曲线”特征：上游材料、中游核心制造与系统集成、下游运营与服务各有价值高地。其中机体结构国产化率提升较快，价值量约占整机30%至35%；航空发动机与机载系统仍是国产替代重点。报告提及国产发动机CJ-1000A研发进展顺利，机载系统通过中外合资等方式推进技术突破，但在可靠性验证、供应稳定与成本工程上仍需持续攻关。其四，提升材料体系能力。报告显示，复合材料在C919中的占比约12%，在C929上有望提升至约51%；T800级碳纤维实现自主装机，国产铝材占比超过50%，钛合金用量持续上升。材料能力提升有助于减重降耗、提高结构强度与寿命，同时也对工艺一致性、检测验证和批量供货提出更高要求。前景——在需求确定性与产业组织能力的双重驱动下，国产大飞机有望进入“规模化交付—持续改进—谱系完善”的新阶段。报告指出，C929已进入详细设计阶段，叠加既有机型推进，机型矩阵正逐步完善。从产业生态看，我国大飞机产业已形成“一核多极、全国协同”的集群格局：以上海为总装核心，带动全国22个省市、200余家企业协同参与。随着产能爬坡加快与国产化率稳步提升，材料、零部件、机体制造、发动机与机载系统等环节企业有望分享行业增长，但也将面对更严格的质量体系、适航符合与交付节奏要求。业内普遍认为，未来竞争焦点将从“能否研制”转向“能否长期稳定交付并形成全球化服务能力”，安全、可靠与成本将成为核心指标。
从“望其项背”到“同台竞技”，国产大飞机的发展表明了自主创新的长期价值；全球产业链加速调整之际，技术突破与市场需求共同打开窗口期，中国航空工业正在推进从跟跑、并跑到更高水平竞争的新阶段。该关乎高端制造能力的跨越，正在为全球航空产业格局带来新的变量。