问题——长期以来，纸浆等大宗货物海运存结构性矛盾：进口航段往往满载抵港，但返程缺少稳定货源，导致船舱空置或装载效率不高，形成“船来货满、船去舱空”的常态。空载不仅增加航运企业的燃油和时间成本，也削弱港口对腹地外贸企业的带动作用，影响区域产业链供应链的稳定与效率。在全球贸易格局调整、区域港航竞争加剧的背景下，单靠吞吐规模已难以全面体现港口价值，如何通过更强的资源配置能力提升航线吸引力与供应链韧性，成为港口转型的现实课题。 原因——一上，纸浆进口具有批量大、周期性强等特点，而返程可匹配的出口货源分散、品类多、组织难度高，供需信息不对称导致“有船难配货、货源难上船”。另一方面，传统港口服务更多聚焦单次靠泊装卸，缺少对航运公司、货主企业及外贸客户的统筹组织能力，难以将单向货流转化为稳定的双向通道。此外，件杂货作业链条长、衔接环节多，对计划、调度、堆存与装载精度要求高，若缺少智能化系统支撑，容易出现等待、倒运和资源浪费，影响“卸完即装”的连续性。 影响——青岛港纸浆码头推进的“重来重回”模式，核心是主动对接船公司与货主，围绕进口纸浆船的返程舱位精准匹配出口货源，实现同一船舶“卸货后即装货、去回程双向满载”。在实践中，载运加拿大进口纸浆的“松雀箭”轮完成卸货后就地装载抽油机、石油管及设备等货物直航北美；来自乌拉圭的纸浆与发往欧洲的炭块实现同船双向衔接；巴西方向纸浆卸货后，返程舱位快速转入挖掘机等货物装载，航次组织效率继续提升。直接效果包括：船舶无效等待时间减少，航运企业运营成本下降；腹地外贸企业获得更稳定、更具时效性的舱位保障，大宗商品与装备产品出口通道更顺畅；港口从“装卸节点”向“供应链组织者”延伸，服务附加值提升，同时船舶空驶减少也有助于降低涉及的碳排放。 对策——要让“重来重回”从个案走向常态，关键在于系统能力建设。其一，强化市场化组织能力，将分散的出口货源与进口船期高效撮合，形成可复制的航次产品，提升客户黏性与航线稳定性。其二，依托自动化与数字化提升作业协同水平。青岛港以全流程自动化件杂货纸浆码头为基础，推进装卸、堆存、理货、装载等环节实时协同，通过电子化船图等手段提高舱内货物分布掌握与装载决策精度，并借助调度系统联动安排运输车、吊具等设备，保障“卸完即装”的稳定运行。其三，推动跨组织协同，将港口、船公司、货主、贸易与物流等要素纳入同一链条，实现信息共享、计划共编、资源共用，降低沟通成本与不确定性。其四，围绕重点航线和重点客户打造精品通道，形成规模效应。当前青岛港已打通“青岛—巴西”“青岛—加拿大”“青岛—荷兰”等多条纸浆国际物流通道，并推动相关航线向“去程载纸浆、回程装成品”的精品航线升级，持续释放组织效能。据介绍，该模式可为船公司和客户降低综合物流成本约10%—15%。 前景——从更长周期看，“重来重回”体现的是港口在全球供应链重构中的功能升级：以航次为单位的装卸服务，正在向以通道为单位的供应链解决方案转变。随着国际物流不确定性上升、客户对时效与稳定性的要求提高，能够提供“稳定舱位+高效周转+可预期服务”的港口将更具吸引力。下一步，随着航运网络进一步织密、数字化平台能力增强以及协同机制更成熟，“双向满载”的应用场景有望从纸浆等特色货种拓展至更多件杂货、工程装备及大宗商品，推动形成可持续、可扩展的国际物流组织模式，为促进更高水平对外开放提供更稳固的通道支撑。
青岛港“重来重回”模式的实践，折射出现代港口发展的新趋势；港口正从传统货物中转站，转向全球供应链的组织者与优化者。这个转变不仅提升了港口自身竞争力，也为国家更好融入全球贸易体系、支撑共建“一带一路”互联互通提供了支撑。随着机制完善，青岛港正在为合作伙伴带来可量化的经济价值，也为新发展格局提供更有力的通道保障。