你要是仔细琢磨琢磨NYPE 2015，就能发现它的厉害之处。这个章程把1913年以来的期租历史串了起来，六次大改还让它变得更灵活。特别是2015年的这次升级，把英国法院这十年里的判案精华全都揉进了57条新表述里，硬生生把一张老面孔给焕发了新活力。这次改动给船东和承租人划了新的平衡点。比如说，租约的时候可以直接选择一般期租还是航次期租，像搭积木一样随意组合泊位、转租还有航限这些细节条款。还有谷物航线里常见的“安全搁浅”场景（也就是NAASBA条款），这次也被重新加了进来。不过想搁浅也不容易，得先把港口条件、安全要求还有船级社的事都搞定才行。 第4条借鉴了The Zenovia案的判决，以后承租人发还船通知再也不能像开空头支票了。发了通知之后必须保证最后的航次指示合法，而且船东收了货也不影响后面的索赔权。这就堵住了那种“先还船、后赖账”的路子。第9条关于燃油的条款特别细，分了7节内容，质量、数量到含硫量全都有了。加油的时候必须按MARPOL标准取样检验。这就意味着船东想在省油上动歪脑筋基本行不通了。 第54条把仲裁地变成了“三选一”，伦敦、纽约、新加坡都在列表里了。要是双方懒得选，默认的仲裁地就会自动跳到纽约去。这样就避免了那种“不选而选”的尴尬情况。不过这里面也有几个隐形地雷需要小心。比如说租金条件条款的问题，The Astra案和Spar Shipping v Grand China Logistics案给出了相反的判决结果。租金条款到底是条件条款还是中间条款到现在还没个准信儿。2015版也没给出明确的答案，只把反技术取巧的条款给删掉了。 第17条把“转租人扣押”踢出了停租范围，但把港口当局滞留给写进了停租事项里。如果船东供油、承租人付油的话，停租期内的燃油费还得船东自己掏腰包。停租不一定能省钱啊。第38条引入了BIMCO 2011减速航行模板，口头指令无效，书面指令必须选“减速”或者“超慢”。如果双方懒得写清楚就默认“减速”。承租人得确保指示不违反提单上“尽速遣航”的义务，还要补偿船东因此多承担的第三方责任。 总结一下用好新版本的方法有三步：第一步是逐条比对，把新增、删除、修改的内容用荧光笔标出来；第二步是提前沟通好NAASBA、燃油检验还有减速指令这些敏感条款；第三步是留好出口条款。 NYPE 2015把干散货市场上的高频痛点全都给列了出来了，但是清单之外肯定还有暗礁等着呢。签约前多问一句多看一眼才是正经事。