问题——盈利承压并出现年度亏损 近期，中升集团披露2025年经营业绩：全年收入1644亿元，同比下降2.2%；毛利88.38亿元，同比下降17.2%；全年净亏损约19亿元，母公司拥有人亏损16.73亿元。业务结构方面，汽车销售收入1383亿元，小幅下滑；售后服务收入229.1亿元，同比增长4.1%；二手车销售收入124.23亿元，同比下滑19.4%。销量层面，全年新车销量49.73万台，同比增长2.5%，但销量增长未能有效转化为利润，毛利率由6.3%降至5.4%。行业“以价换量”的背景下，经销商盈利空间被持续压缩。 原因——价格倒挂叠加金融佣金下滑，传统“补亏”机制失灵 一上，新车市场竞争加剧，价格战向多个细分领域蔓延，经销环节进销差扩大。公司财报中表示，尽管存在主机厂补贴，但部分补贴兑现滞后，难以覆盖价格倒挂带来的毛利缺口，新车单车毛利持续为负，拖累全年利润表现。 另一上，汽车金融监管趋严，行业从“高贴息、高返佣”回归规范。2025年6月末，多家金融机构集中收停高息高返类产品，金融佣金明显回落。此前，金融佣金及车险有关返利经销商综合收益中占比较高，是对冲新车亏损、维持门店现金流的重要来源。随着相关业务压降、银行汽车信贷费率下行，经销商金融衍生收入空间收窄，新车业务“亏损—补贴—再平衡”的路径更难走通。 此外，二手车板块受到新车降价外溢影响。新车频繁降价导致残值预期不稳，叠加以旧换新政策带来长车龄、低价值车源增加，压低二手车成交价格与毛利。2025年公司二手车交易量22.12万辆，同比下降2.2%；单车价格下降17.6%至约5.6万元，单车毛利走弱，二手车对利润的支撑有所减弱。 影响——经销商盈利结构重塑，渠道与服务能力成为分化关键 从行业层面看，经销商集团正从“依赖新车规模与金融附加收益”转向“依靠存量运营与服务效率”。新车端利润不确定性上升，使库存管理、周转效率和费用控制更为关键。财报数据显示，中升平均库存周转天数由35.1天升至36.7天，仍在可控区间，但在价格快速波动的环境下，库存风险对盈利的影响更敏感。 从企业层面看，盈利重心深入向售后端倾斜。2025年售后收入增长的同时，售后毛利同比提升，且盈利增速快于收入增速。公司披露，事故车业务增幅接近10%，成为售后板块的重要支撑。事故车业务增长与维修服务中心提升社会车辆入厂量有关，全年非本集团新车客户贡献了超过三分之一的事故车入厂量，显示其区域服务网络对外部客户的承接能力在提升。 对策——收缩低效网点、加码维修中心，二手车强调“保本经营” 面对经营压力，中升在2025年推进网络结构调整：关停并转50家低效门店及同城同品牌门店，同时新开104家直营网点，其中品牌门店84家、维修服务中心20家。至2025年末，公司品牌门店达453家，维修服务中心46家。整体思路是优化城市与品牌布局，减少同质化竞争，提升单店产出与管理效率，并通过维修服务中心扩大对社会车辆、事故车等高毛利业务的承接能力。 在二手车上，公司明确表示当前环境不适合“大力扩张”，重点转向质量与风控：一是探索新能源二手车专营店试点，二是推进集中式城市二手车零售中心建设，强调以机制和流程保障单车不亏损，降低价格波动带来的经营不确定性。 前景——行业回归理性与企业精细化运营将决定修复节奏 业内人士认为，经销商盈利修复取决于多重变量：其一，价格竞争是否趋缓以及主机厂渠道政策能否更稳定；其二，汽车金融与保险相关业务能否在合规框架下形成可持续的服务收入；其三，售后与事故车业务能否在核心城市实现规模化与网络效应。对中升而言，短期仍需在新车端严控库存与费用、提升周转质量；中期要把售后体系与独立维修中心做深做实，在存量市场获取更稳定的现金流；同时在二手车领域强化定价、整备与零售能力，以对冲残值波动风险。随着汽车消费从增量转向存量、从单次交易转向全生命周期服务，渠道企业的竞争焦点正转向运营能力与服务质量。
中升集团的财报折射出中国汽车流通行业的结构性变化。价格战改变了市场定价逻辑，监管趋严也在重塑盈利来源，传统经销商需要从“销售驱动”转向“服务驱动”。这不仅关系到企业自身的生存方式，也会影响产业链价值分配的走向。在新能源汽车渗透率突破40%的背景下，如何建立可持续的商业模式，正成为行业必须面对的现实问题。