尽管捷豹路虎CEO潘庆升升任全球采购董事，把中国区CEO的位子让给了原CFO韩少帅，但他们还是没能止住销量下跌的颓势。在2026年2月进行高层人事调整的同时，品牌也宣布停产多款低效的国产燃油车型，计划把基于奇瑞平台的Freelander系列作为新品推向市场。到2024/25财年，捷豹路虎在全球范围内的销量暴跌至42.8万辆，中国区则只剩下8.3万辆。在30万到60万元这个区间里，国产捷豹路虎车型常年大幅优惠，曾把捷豹XEL的价格压至15.98万元，以至于跌到了合资B级车的档次。 这种低迷的局面让50家经销商先后选择退网，其中三成是因为难以盈利。经销商亏本销售的状况愈发严重，卫士和揽胜以外的多款车型都存在这种现象。品牌保有量低导致售后业务难以撑起利润，再加上库存高企的压力，让不少门店在一二线城市和下沉市场都难以维持。2017/18财年中国市场还能卖出去15万辆的时候，捷豹路虎的全球销量有61.4万辆。可等到了2024/25财年，这两组数据就分别变成了8.3万辆和42.8万辆。 如今电动化在中国的渗透率已经超过了50%，捷豹路虎在这一领域的落后让它们彻底失去了话语权。路虎至今还没在中国推出纯电车型，捷豹的首款纯电车型还要等到2026年才能上市。捷豹路虎的产品迭代速度太慢，国产主力车型一直沿用海外“七年一换代”的节奏。中国品牌车型早就实现了快速迭代升级，捷豹路虎在内饰设计和智能座舱上却被同价位的国产车远远甩在了后面。 依靠大幅降价来维持销量的做法虽然短期内能帮捷豹路虎保住一点市场份额，但却严重透支了品牌价值。品牌市场地位的下滑引发了经销商渠道的危机，从2024年开始到2025年期间，全国范围内已经有近50家经销商退网。这种局面源于多方面的原因，既有产品更新速度的滞后，也有长期依赖降价策略的恶果。为了改变现状，捷豹路虎中国不得不在高层人事上进行大换血。