问题——年关返程“有车无货”，运价逼近成本 腊月二十七，李保民提前踏上返乡路。与往年临近除夕才匆忙回家不同，今年他在上海卸货前便开始关注回临沂的订单，却迟迟等不到合适的返程货。平台上一条从太仓发往临沂河东区的塑料颗粒信息推送出来，参与抢单者多达上百人。最终他以偏低的运费接下订单，只为覆盖返程路费。一路上，高速通行费、过江费用、油耗和车辆折旧等支出被他反复计算：走高速容易亏，走国道时间拉长、油耗上升，同样难以保本。临近春节，许多同行选择空车回家，“十辆有八辆空着”成为他在路上的直观感受。 原因——供需变化、成本刚性与平台竞价叠加 业内人士分析，年末货源波动本属常态，但今年的“运少价低”更为突出，背后有多重因素叠加。 一是货运运力供给持续增加。作为“中国物流之都”，临沂依托商贸集散优势，货运企业众多、车辆保有量高，鲁Q牌照营运货车达到25.5万辆。运力充足提升了效率，也在需求阶段性走弱时加剧了竞价压力，货主在谈价中更占主动。 二是成本呈现刚性特征。油价、过路过桥费、车辆保险、维修保养、人力与时间成本难以大幅下降。对六轴平板拖车等长途车型而言，运营成本常以“每公里”计入，运价一旦逼近成本线，利润空间会被迅速压缩。 三是平台化撮合改变了议价结构。抢单机制提高了匹配效率，但在货源偏紧时，竞价容易向低价集中，部分订单“低价先出、司机承压”的现象更易出现。李保民原本抢单未果，后因有人嫌运费低而退出，货主才回拨电话，折射出价格博弈的现实张力。 影响——司机收益承压，行业安全与稳定面临考验 运价下行首先体现在司机收入减少。李保民说，过去一年能跑十三四万公里，如今只跑了八万多公里，活少、价低是关键变化。收益下降迫使司机更精打细算，甚至在路线选择上“以省为先”，在高速与国道之间反复权衡。 其次，空驶率上升带来资源浪费。大量车辆返乡空驶，不仅抬升单位运输成本，也削弱行业整体效率。 更值得关注的是，低价竞争可能向安全链条传导。赶时间、压缩休息、延迟维护等风险行为在行业低迷时更易出现。返乡途中，李保民遇到同行车辆疑似变速箱故障，车辆打着双闪缓慢滑向路边，所幸未造成更大险情。这类突发状况提醒人们：保障道路运输安全，离不开合理运价与稳定预期。 此外，历史欠薪等“旧账”叠加新压力，容易形成家庭与个人财务风险。李保民18年前在建筑行业被拖欠工钱，金额达17万余元，近一年虽经多部门协调仍未有结果。长期负担使他对每一单生意格外敏感，也加重了年关回家时的心理压力。 对策——稳预期、降成本、强治理，多方形成合力 受访人士认为，破解“运价逼近成本”的困局，需要市场机制与公共治理协同发力。 其一，推动运输成本更透明、更可控。围绕油耗、通行费、过江过桥等关键支出，研究在特定时段、特定线路对合规运输给予政策性支持，优化货运通行服务与停车休整条件，降低司机“隐性时间成本”。 其二，完善平台规则，防止恶性压价。鼓励平台建立更清晰的计价参考与异常低价识别机制，强化对虚假信息、随意压价、临时毁约等行为的约束，引导形成与成本、里程、装卸强度相匹配的价格秩序。 其三，强化货车司机权益保障。针对欠薪等历史问题，应持续加大清欠力度，压实发包、分包与用工主体责任，畅通法律与行政救济渠道；同时完善司机职业保障与心理支持体系，让“跑在路上”的劳动者少些后顾之忧。 其四，提升组织化程度与服务能力。引导货运企业、行业协会加强运力统筹与返程货源组织，推动“去程+回程”联动，提高车辆周转效率，降低空驶率，缓解“有车无货”的结构性矛盾。 前景——回家路更顺畅，行业更需向高质量发展转型 春节返乡是一段归途，也是一面镜子，照见物流行业的冷暖。随着消费与产业链逐步修复、区域商贸流通持续活跃，货运需求有望回升，但行业竞争格局已发生深刻变化：靠“拼里程、拼时间”换收益的模式空间收窄，未来更需要依靠规范化经营、精细化管理与服务质量提升来赢得订单。对司机而言，安全到家、稳定接单、合理收益，既是个人心愿，也是行业健康运行的底线。
当李保民驾车回到临沭老家时，车上装载的不只是货物，更包含着普通劳动者对行业健康发展的期盼。在建设全国统一大市场的背景下，物流行业需要平衡效率与公平、规模与效益，这既离不开市场调节，也需要制度保障，让运输从业者能够安心工作，实现发展梦想。