我们先来看一下过去的时间线。腾势品牌，从最初比亚迪和奔驰的50:50合资企业开始，15年来走过了一条艰难却充满传奇色彩的逆袭之路。2010年，腾势作为比亚迪和奔驰合资的试验品正式推出。当时，奔驰给腾势带来了设计和技术支持，比亚迪负责供应三电系统。然而，双方战略投入的差距让腾势这个合资品牌像一块“夹生饭”。2014年，腾势300推出市场，接着是400、500和X系列等多款车型相继发布。这些车型由于性价比低和设计不接地气，始终未能打开市场。2014年和2022年间，腾势连续6年亏损超过40亿，年销量不足2000台，被当作弃子。但2022年比亚迪控股90%股权后，腾势迎来了转机。借助D9车型的成功，腾势成为MPV市场的新王。2024年，腾势彻底成为比亚迪全资子品牌。这个过程中，腾势从合资品牌转型为高端压舱石。腾势证明了中国品牌能够成功打造高端汽车产品。D9是这个过程中的关键产品。原本计划卖出80万的MPV车型，最终国内售价定在32.98万至45.98万之间。搭载DM-i混动系统后，D9在预售期两个月内订单就突破了3万。2023年全年销量近12万辆，结束了GL8长达23年的统治地位。到了2024年，D9销量达到10.3万辆，贡献了品牌超80%的销售额。腾势精准踩中了中国精英阶层的痛点，将百万级别的隐私声盾、蒂瓦雷音响和云辇C智能悬架下放到30万级别产品中。通过定义“移动会客厅”的场景，D9成为企业主和科技新贵的社交名片。D9成功后，腾势并没有复制这种成功给其他车型带来突破。2023年推出的N8被吐槽为“换壳唐DMp”，同样搭载1.5T插混系统却价格高出10万，销量平平最终停售。N7作为中型纯电SUV在上市24小时内订单破万，但月均交付量仅有几百辆。Z9GT对标35万豪华市场但一直未能达到5000台月销目标。N9作为40万级高端SUV也只有在上市初期交付破万。这些情况让D9成为腾势唯一的依赖。今年D9销量占比超过80%，但随着丰田赛那、别克GL8 PHEV等竞争对手反攻力度加强，D9连续两月跌出MPV销量榜首。更重要的是作为比亚迪“副牌”的定位给腾势带来了压力。消费者会质疑多花10万购买腾势到底比购买唐DMp多出什么价值？内部车型区隔也不清晰导致消费者选车困难；而当比亚迪主品牌不断下放高端技术时（如云辇、天神之眼），腾势的技术溢价进一步被削弱。这段历程表明中国品牌能够成功打造高端汽车产品；但是D9之后“后继乏力”的问题需要解决：腾势的下一站是依靠更多像D9这样爆款产品来复制奇迹？还是要从技术和品牌叙事上进行彻底升级？ 把这些信息整理一下：合资弃子到高端压舱石这个过程用了15年；2010年开始与奔驰50:50合资；2014年首款车型推出；2022年股权调整后成为比亚迪控股90%；2024年成为全资子品牌；40亿亏损发生在2014年到2022年之间；2000台销量发生在2014年到2022年之间；D9销量在2024年占比超过80%；10.3万辆是D9今年的销量；12万辆是D9去年的销量；3万是D9预售两个月内获得的订单数；32.98万是D9的起售价；40万是N9等其他车型的价格区间；80万是D9最初计划的售价；5000台是N9等车型目前的月销量目标；35万是Z9GT的定价目标；30万是大多数竞争对手车型的价格区间。