这个世界充满了复杂的关系网，就像小鹏和大众之间，他们既是合作伙伴，又是竞争对手。德国媒体对这对奇怪的组合展开了激烈讨论。这对关系是怎么形成的呢？原来，在中国，小鹏是大众的伙伴，他们一起在那里开发软件；而在欧洲，小鹏又变成了大众的对手，他们在那里展开了激烈的竞争。中国是电动汽车革命的中心，小鹏也抓住了机会。在华合作帮大众补课软件，在欧竞争成了全球产业格局的新变量。德媒认为这种双重关系反映出当今汽车产业交织全球分工的复杂性。你可能会好奇大众为什么在中国选择和小鹏合作。其实这是因为大众在中国本土化研发和决策的速度需要提高。他们在安徽合肥投资了超过500亿元，设立了总部之外最大的研发中心，还和小鹏合作打造了电子电气架构CEA。这种本地化决策与开发缩短了新车开发周期30%，纯电车型生产成本较德国降低了50%。大众高层已经公开承认软件重要性堪比传统时代的发动机与变速箱，而中国车企正是擅长这个领域。那么这个“双重关系”到底意味着什么呢？实际上，它代表了一种更深层次的变化。德媒《商报》一针见血地指出，“多年来中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题”。虽然集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆。因此，在德国本土裁员和关闭工厂成为必然选择。尽管面临重重压力，大众仍然努力追赶中国竞争对手，在软件领域提升实力。德媒《世界报》观察到一个有趣现象：在中国，小鹏帮助大众补课软件；而在德国这个品牌则以竞争对手身份登场。小鹏在欧洲推进没有大众参与的独立战略，同样大众也不使用小鹏软件。双方在中国合作互补短腿和长处，在欧洲各自为战边界清晰。 《世界报》还提到一个目标：到2027年小鹏要在德国实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示欧洲是扩张核心。为了实现这个目标，小鹏没有采用特斯拉直营模式，而是依靠传统经销商体系扩张。 到今年年底小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家并吸纳本土悠久经销商加入。不过要想在德国成功并不容易。比亚迪已经超过2.3万辆注册量占据优势地位。《世界报》指出零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。所以对于小鹏来说要想在这个竞争激烈的市场站稳脚跟还需要付出更多努力。 除了上述变化之外《商报》还做出一个重要判断：“为中国而生”的大众车型已经出口至中东和中亚等地区并可能进入东南亚、南美等市场。尽管大众表示暂无出口欧洲计划但这篇报道给出一个长远推论：智能化大众车型迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争。 到时候人们只会关注产品本身而不会在意它诞生于中国还是德国。 总之这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系不仅反映出全球汽车产业复杂交织的格局也预示着未来转型过程中不断变化的自己才是最大挑战。