一、订单规模创历史纪录，市场热度空前 据船舶估值机构VesselsValue统计，截至今年2月底，全球超大型油轮（VLCC，载重量通常在20万吨以上）新船订单在三个月内达到88艘，合同总金额约104亿美元，这在该船型历史上并不多见； 从历史数据看，VLCC新船签约高峰出现在1969年（110艘）和1971年（再次破百）。此后直到2006年金融危机前夕，年度订单量才再次超过百艘（103艘）。而本轮订单增长集中在不足一个季度内，节奏之快在业内较为罕见。 船舶经纪公司Gibson新造船部主管丹·吉福德形容当前原油油轮的新船订购速度“现象级”。他表示，在近期地缘局势升温之前，市场上已有不少项目推进至意向书阶段，后续仍可能有更多交易落地。 二、多重因素叠加，推动船东集中出手 业内普遍认为，此轮订单潮并非由单一因素驱动，而是多股力量叠加的结果。 其一，运费上行抬高了回报预期。以克拉克森研究数据为例，32万载重吨VLCC新造船价格约1.28亿美元；今年3月初，中东湾至远东航线即期运费评估值约为日48万美元。按这一水平粗算，新船合同价相当于约267个航运日的收入，理想情况下回收期甚至可能缩短到九个月以内。对回报周期往往以“年”计算的航运业而言，这样的测算对投资情绪刺激明显。 其二，船队老龄化带来更新需求。市场普遍预计，本轮签约、主要在2029年前后交付的新船，将在雷曼危机前建造的那批油轮陆续接近20年船龄、面临被主要石油公司逐步淘汰之际投入运营，更新窗口与交付节奏较为契合。 其三，行业景气使船东资金更充裕。多个航运细分市场近年表现强劲，部分船东积累了较好的现金流和资本储备，为集中下单提供了基础。Veson Nautical分析师丽贝卡·加拉诺普洛斯指出，过去不少船东因船厂报价偏高而观望，如今在收益预期改善的推动下，决策明显更果断。 三、中国造船业强势领跑，新兴力量加速入局 在本轮订单潮中，中国船厂表现突出。据Affinity（Shipping）统计，目前中国手持VLCC订单156艘，明显高于韩国的49艘和日本的12艘，位居全球第一。 其中，恒力重工增长尤为迅速。今年以来其新增VLCC订单44艘，手持总量达69艘，跃升为全球最大VLCC建造商。该公司同时新增两座专用于VLCC的干船坞，有助于在需求旺盛阶段提升供给能力、缓和船价波动。全球最大集装箱班轮公司地中海航运已通过恒力重工订造8艘油轮，作为VLCC船东的新入局者，这也从侧面反映市场对其交付能力的认可。 ，多家此前未建造VLCC的中国船厂也在加快进入这一高端船型。芜湖造船厂通过承接希腊船东Navios Maritime的4艘VLCC订单，实现该船型“首单”突破；中集来福士据悉正围绕2028年船台档期进行推介；2022年成立的浙江涌鑫船舶有限公司也表达了对大型原油轮的兴趣，其首制VLCC仍在洽谈之中。 四、投机属性不可忽视，风险因素需审慎评估 不少业内人士提醒，本轮VLCC新造船热潮在一定程度上带有投机色彩，市场参与者需要更谨慎地评估风险。 首先，回本测算偏“理想条件”。前述九个月回收期并未纳入运营成本、融资费用、保险支出、燃油消耗、停租期等关键变量；同时还建立在油轮能够在中东地区正常装货的前提上。但受地区局势影响，霍尔木兹海峡通行条件的变化正在重塑油轮运输的盈利逻辑，目前对应的运输活动几近停滞，上述前提存在较大不确定性。 其次，集中交付可能带来供需错配。航运史上多轮繁荣周期最终都以运力过剩收场。若当前签约的新船在2028年至2030年集中交付，市场能否顺利消化仍需观察。 对此，吉福德表示，他不认为当前市场已形成泡沫，船队仍有一定缓冲空间；但他同时强调，地缘政治走向将是左右市场预期的关键变量。
这场百亿美元级的造船竞赛，既折射全球能源贸易格局的波动，也反映出航运业在不确定性上升时的集体选择；当短期收益预期与地缘风险交织，如何在“抢单”与“长期价值”之间找到平衡，将考验船东、船厂与金融机构的判断。历史经验显示，船舶建造周期往往领先实际需求3—5年，本轮投资能否避免重演2008年前后的产能过剩，还要看未来运力投放节奏、地缘局势演变以及全球能源转型的真实推进速度。