以前判断一家智能驾驶公司厉害不厉害，主要看能拿下多少合作意向。现在不一样了，更重要的是看能不能把方案真正落地在各种各样的车型和场景里。2025年底，卓驭给自己定了个新目标：赋能自主移动。他们拿出了一套基于多模态端到端世界模型的“移动智能基座”，把感知、决策、控制这些核心能力，变成了一个可复用、可生长的统一技术内核。这套东西能不能用在各种车型上，很快就被验证了。 就在3月10日，卓驭发了个数据：合作的客户变成了20家，覆盖32个品牌，已经量产的车型有50多款。最关键的是定点合作车型正式突破了100款。以前单一车型的定点合作，有时候只是靠商务关系。但能适配超过100款不同的车，对底层技术和方案开放性是很大的考验。这100多辆车涵盖了从10万元级到百万元级的大众市场和高端产品，还有燃油车、混动车、纯电车等不同的动力形式。 比如卓驭和上汽大众合作了很久。从2018年开始，他们就一起攻克燃油车控制非线性、散热设计这些难题。最后在2026款Pro系列车上成功量产了高快NOA功能。这个成果打破了油车做不了高阶智驾的老观念。 这次卓驭用技术普适性来形容自己。他们不想做个单纯的“价格屠夫”，而是想让10万元级的车也能用上高级的智能辅助驾驶功能。通过算法和传感器的优化，他们让同样的功能需求用更少的算力来满足。比如在单颗高通8650芯片上跑的性能就和行业双Orin-X平台差不多。端到端模型还能部署在TDA4这类中算力芯片上，把城市领航能力推到了更多的车型上。 现在智能辅助驾驶不再是少数高端车的选配品了。它变成了覆盖主流品牌、主流价位、多种动力形式的“大众化标配”。科技平权的理想正在一步步变成现实。 不过这也带来了新的挑战。进军重卡和无人物流领域意味着要面对和乘用车在动力学模型、安全法规、规控逻辑还有商业模式上的本质不同。在每一个新领域里，卓驭都要建立起深厚的场景理解能力和定制化能力，还得跟那些专业的玩家直接竞争才行。 以重卡高速NOA项目为例，卓驭已经跟徐工、陕汽、中国重汽这些头部商用车企开始合作了。计划在2026年上半年就能量产。从拿到重卡样车到功能成熟度达到80%，只用了不到两个月时间；从乘用车模型适配到重卡模型完成也只花了一个月。 卓驭通过这套方法让“移动智能基座”合作的车型超过了100款。这个成就展示了他们强大的技术实力和灵活的适应性。未来几年里随着技术的进步和市场的变化，智能驾驶领域还会有更多的突破和发展空间。