马斯克给了特斯拉一个果断的决定，2015年，特斯拉把93秒速度的换电方案彻底放弃，把全部重心放到了超充上面。在2013年，特斯拉推出了93秒的换电技术，然而在接下来的两年里，考虑到成本、技术、商业、用户和战略等方面的因素，最终做出了这个决策。特斯拉宣布放弃换电，选择超充。 从成本和商业角度来看，换电确实不是个划算的买卖。首先是建站成本太高，一个换电站的成本大约在50万美元到150万美元之间，这是超充站成本的六倍。而且每个换电站还需要储备50块电池，这种资产过重给公司带来了不小的压力。其次是运营效率低，在美国早期阶段每个换电站每天只能处理5台车左右，每次换电收费在60美元到80美元之间，比免费超充贵了10倍。 用户也不买单这种方式。这次争议给特斯拉造成了一定损失，涉及金额高达37万美元。 技术路线上也是一个很大问题。为了给换电预留接口和螺栓，会削弱车身的刚性。而特斯拉后来走的是CTB/CTC一体化路线，根本无法兼容换电。频繁拆装高压连接器容易出现松动、漏电等安全隐患。另外电池包尺寸、接口和协议不统一也让网络利用率极低。 从用户和市场角度来看，美国市场对换电需求并不大。70%的美国用户拥有私人车位或家庭充电桩，日常生活中很少需要公共补能服务。对于长途出行来说，20分钟就能充50%的电量已经足够满足需求了。美国用户习惯了把充电看作是一种等待模式，不愿意为了换电额外付费。 综合各方面因素考虑下来，超充是更优的解决方案。超充站建设成本低、速度快、易于复制可以快速铺遍全球形成网络壁垒。功率从120kW提升到250kW再到V4超充技术持续迭代提升速度无需重构硬件。早期免费吸引用户后期再收费盈利资产轻现金流好。 所以马斯克得出结论：“换电推广价值不大”，超充才是最终方案。这一切都源于商业理性、技术趋势以及用户需求的必然选择。