达飞集团把超过10亿美元砸在甲醇动力船上，中国的大连船舶重工集团（DSIC）拿到了这笔生意，一次性签下了6艘15,000TEU的甲醇双燃料集装箱船订单。要是合同最后生效，这些船将变成达飞船队里第一批烧甲醇的巨型货轮，预计会在2025年下半年慢慢交付。这时候Yoshi Canopus在Creative Commons上放了一张图给大家看。 其实达飞之所以把目光从LNG转移到甲醇上，背后有三大原因。先说说成本这块儿，造个同样级别的15,000TEU大船，甲醇船省掉了特别昂贵的低温储罐和燃气处理系统，造价比LNG船便宜好几百万美元呢。再看燃料的事儿，甲醇在常温常压下就能存好，不像LNG那样需要复杂的加注设备和冷链物流。最后还有政策这块儿的考量，好多港口现在对甲醇燃料都接受得挺快，航线的兼容性也变高了。 今年年初马士基已经抢先跟现代重工签了8加4艘16,000TEU的甲醇双燃料船合同了，每艘船的单价大概是1.75亿美元。市场上普遍猜测达飞这次下单的造价也差不多这么多钱，就是为了跟竞争对手保持在同一条起跑线上。 至于DSIC接下这个单子有没有技术难度？大家都觉得比起做LNG船肯定简单多了。因为甲醇系统不需要超低温储罐和那些复杂的燃气轮机；燃料系统也更简单些，管路和安全等级的要求也没那么高。 不过虽然技术门槛低了点，第一次试水这种甲醇集装箱船还是有点挑战的。DSIC得赶紧搞定模块化甲醇罐、双燃料主机集成还有船舶能效验证这几个关键环节才行。要是管理得好，一下子造6艘船反而能把研发和试航的成本摊薄一点。 这次订货也跟达飞的长期计划挂上了钩。公司在公告里说，这完全符合他们“多能源结构”的战略路线图，也是实现2050年净零排放目标的重要一步。短期看天然气跟甲醇能互补一下：天然气用来帮老码头和老航线快速减碳；甲醇则是为了新造的船和新兴市场准备的。公司还透了个底，以后会继续评估氢能、氨能这些零碳方案呢。 不过现在行业里还有个大麻烦没解决好——加注网络跟不上趟。虽然东太平洋航运、太平船务这些同行都表现出了兴趣，“但都挺愁‘加不出、加不起’的事儿”。大家普遍觉得只有当港口加注站的密度上来了、补给的时间变短了、燃料价格降下来了，“这个东西的商业潜力才能真正释放出来”。对达飞来说，“提前把订单锁定下来等于把‘未知’变成了‘可控’”，“但后面要把整个燃料网络补全还得靠全球港口和供应链一起努力”。