这就不得不提The Race披露的最新消息，梅奔和红牛两队看似在日本站暗藏了一把“杀手锏”，这让原本就虎视眈眈的FIA还有法拉利车队都盯着看。尽管如今大家都对能量管理很看重，第二代动力单元从赛季开始就一直争论不断，FIA也想通过修改规则来堵住漏洞，但这次两队在自由练习时的举动又把大家的目光吸引了过去。 安东内利和维斯塔潘在高速的铃鹿赛道上跑不出全速，媒体一开始还以为是动力单元出了问题，后来查了车载数据才发现他们其实是在试探规则的一个死角。因为新款动力单元的电池撑不到一圈的满负荷运转，哪怕车手全油门踩到底，电子系统也会分阶段降低动能回收系统[MGU-K]的输出功率，防止车与车之间速度差太大。但梅奔和红牛据说在这次演练中找到了一种能让MGU-K输出直接归零的办法。 这个招数的关键在于利用动力单元中央电子系统里的那个保护机制，本来是为了防止MGU-K出故障才设置的停机功能。虽然有消息说FIA为了防着车队滥用，设了个限制——用了60秒内不能再启动的规矩（这个规矩没明文写出来，估计藏在加密文件里），但如果是在排位赛跑完进站圈的时候启动这个机制，影响就很小了。这样一来，两队就能在最后减速弯到终点线的那段短加速路上用这招。 法拉利车队其实早就看出苗头了，中国站的时候汉密尔顿还把它叫做第二代动力单元的“派对模式”。他说：“他们的赛车在Q2后好像开了以前那种派对模式。” 法拉利当时也挺着急，汉密尔顿还抱怨说在SQ1的时候只落后0.1秒，结果一下子就拉开了0.7秒甚至半秒的差距，“差距实在太大了”。不过因为当时事情多没顾得上深入追究。 这次日本站之所以受关注，不光是因为赛道速度快能看出来差距大，还有一个原因是用了梅奔动力单元的威廉姆斯车队也在练这招。威廉姆斯车队的阿尔本因为电池耗尽在1号弯被迫停了一次车。 可想而知，最不满意的还是法拉利。两队本来在赛季前就因为引擎压缩比还有起跑程序吵过架，当时梅奔还占了便宜。现在红军虽然知道这个漏洞存在，但他们更想搞清楚为什么符合规则，也想问问以后还能不能用。 至于FIA方面，他们虽然表示过关注，目前还在观望状态。梅奔和红牛那边似乎也暂时不用这个招数了。毕竟FIA现在忙着处理贝尔曼事故引发的安全问题已经焦头烂额了。