梧州机场确实曾经风光过，它在上海、北京、广州、深圳、广西、成都、桂林、梧州这些地方都能看到它的身影。当时的航班往返北京大兴、上海浦东、成都、南宁吴圩机场还有梧州站之间，承载着梧州人飞翔的梦想。不过现在的梧州机场看起来有点冷清。 每次从梧州市区赶到西江机场的时候，窗外高铁飞驰而过，给人的感觉就像是被高铁甩在了身后。这种感觉让人一下子就能明白，高铁给机场带来了多少影响。可是西江机场并没有放弃，它依然默默地在跑道上起降，像一位被时间按了慢放键的选手。 很多人吐槽西江机场冷清，但这不是因为没有旅客，而是因为出行成本让旅客们望而却步。西江机场虽然常住人口超过三百万，旅客吞吐量也有二十几万，但是春节黄金周的时候却能冲到五千多客流。这些数字反差背后，是本地人对高铁和飞机的精打细算。 高铁从梧州站到广州南只要八十分钟，到南宁只需要九十分钟。时间账算得清清楚楚。再加上机场二十公里的接驳距离，心理门槛就更高了。老梧州人记忆里的一百块机票加上免费接送车已经成了过去式了。 所以航空通勤的体验逐渐被时间打败了。从梧州站到广州南的高铁票价是一百五十元左右，耗时八十分钟；而大巴需要两个半小时才能到达同样的目的地。相比之下，虽然飞行时间短，但是提前两小时抵达、排队、安检、候机这些步骤叠加起来，心理时间成本就把票价优势抹平了。 航空和高铁相比还有一个差距：航司没有放弃西江机场。即使旅客量降到了二十三万左右，北京大兴、上海浦东、成都等主干线仍然在继续运行。航司们只是觉得广州和深圳这两条生命线不够密集，班次不够多。 梧州的交通呈现出“高铁独大”的哑铃形态：外出靠高铁，返程靠大巴或自驾。航空被挤到了夹缝中却依然拥有不可替代的场景：老人、小孩、急事还有返乡需要。 平陆运河通航之后，梧州被定位为广西东融前沿城市。外地茶商想品六堡茶、游客想骑楼城，航空就成了最高效的入口。 从二十九万跌到二十三万再往下好像看不到底，但这也意味着任何微小回升都会被放大。支线机场核心不是跑道多长、航站楼多高，而是航线准不准：准点、准密、准需。 南宁吴圩机场年旅客量冲到一千四百万级别时梧州还在二十多万徘徊差距看起来拉大了。可是一旦平陆运河通航、旅游复苏、航线结构重做航空在梧州的占比完全有可能迎来拐点。 西江机场做不了支柱但一定能做好“补位”，让这座三百万人口的城市在高铁之外拥有一条通往天空的快速通道。