2000年，Boeing和空中客车的总市值仅500亿美元。到了2018年，他们把这个数字涨到了3100亿美元，翻了六倍。全球中产阶层对航空旅行的需求推动了这个增长，过去二十年共交付了2.1万架新飞机。每次交付的时间间隔是五小时。这两款主力机型737和A320系列各占半壁江山，供应链被压缩到极致。他们把股东们的腰包给撑满了。不过随着2000年之后新增的飞机数量逐渐增多，安全纪录也开始出现裂痕。去年全球每250万次航班中有一次致命事故发生。埃塞俄比亚航空ET302航班在起飞后不久坠毁给这个数字增加了浓重的一笔。短短几天之内，美国联邦航空管理局(FAA)被迫停飞波音737 MAX 8这个最畅销的机型。特朗普夸奖Boeing是一家了不起的公司，这种言辞显得有些讽刺。黄金岁月似乎随着飞机上的黑匣子一起破碎。 这次坠毁事件让大家开始关注到波音737 MAX 8的问题，尤其着重讨论了机动特性增强系统(MCAS)的设计缺陷。印尼狮航与埃塞俄比亚航空两次事故显示出MCAS系统可能存在严重问题。这也把人机交互的灰色地带推到了公众视野中。这就引发了人们对航空器自主飞行时代的思考和担忧。传感器、大数据和算法开始接管越来越多的操控权限，理论上可以把人为差错降到最低。但现实是印尼狮航机组曾反复与反失速软件搏斗。他们和反失速软件挣扎了至少二十次才把机头给拉回正确位置。这说明人机耦合的边界仍然处在实验阶段。技术复杂度在上升但缺乏历史数据和行业共识导致安全边际进一步压缩。 全球有超过400家航空公司和29万名飞行员参与航空运输业务。非西方国家机队在2018年首次占到全球一半以上，但培训标准和维修手册仍由欧美主导。中国、印度等国要求本土化生产的呼声越来越高。培训、认证和适航审查碎片化给监管套利空间制造了困难。 波音和空客把供应链横跨五大洲作为出口重镇这个做法让他们在西方世界占据重要地位。贸易摩擦升级可能让安全决策沦为外交筹码。中印可能要求企业在本国建厂以锁定高端制造岗位和知识产权这一点也引发了关注。如果生产线外迁的话会改变成本、交付以及适航认证规则。 两家公司手里有巨额现金和政府隐性担保短期内倒闭可能性不大,改进版的737 MAX还有A320neo仍会在流水线上排队等待生产。但市场环境正在发生变化碳排放法规加强燃油效率指标升级还有地缘冲突阴影等因素都影响着行业发展.过去那种高毛利率和高现金流的日子可能一去不复返.下一轮航空业竞争不再是比谁卖得多而是比谁飞得远飞得省还飞得安全.这些答案都隐藏在尚未制定好的规章与代码里.