最近，没人开的车子在街上越来越多了，专门送快递或者搞卫生什么的，看着挺规整。可是如果这种车子出了车祸，问题就出来了：它到底算是机动车还是非机动车，或者说是特种设备？出了事该谁负责？运营方还是制造方还是谁用谁负责？这种模糊的责任划分，已经成了让这行业发展快不起来的瓶颈了。 现在各地还在自己摸索怎么管，国家还没统一标准呢。像北京、上海、深圳这些地方虽然允许车子在限定的区域跑，但关于这些车是什么性质、有什么路权、开多快等问题，各地规定都不一样。有的叫低速功能车，有的叫无人载具或者移动机器人。这就导致企业为了适应不同城市的要求，得不停调整技术和合规方案，无形中成本高了，推广也慢了。 企业反映说本来可以标准化复制的产品方案，现在因为各地要求不一样被迫改成了定制化的模式。研发资源被分散了，生产效率也低了。另外年检、报废、保险这些配套制度也都没明确下来，让市场主体的风险更大、更不确定了。 针对这种情况，学界和业界都建议分类管理并加快立法进程。北京市社会科学院的专家说，在法律还不完善的时候，运营企业得主动配合交管部门提供数据帮助认定责任。北京交通大学的学者也建议按场景来管：在开放的道路上可以按非机动车来管，限制车速和区域；在物流园区这种封闭的场景就可以当“地面移动机器人”来看待。 要注意的是这种功能性的无人配送车和完全的无人驾驶汽车不一样。它的场景相对封闭、速度慢、社会风险也比较可控。专家认为可以先针对配送领域搞个专项立法来明确产品准入、路权分配还有责任怎么算这些问题。 长远来看无人车的发展离不开技术进步和法律建设两方面的支持。等自动驾驶技术更成熟了，在公共道路上跑的无人车估计就得按机动车来管理了。现在最要紧的是国家层面要牵头把工信、交通、司法这些部门都联合起来，赶紧出个统一的技术标准和管理规范。 无人车其实是智慧城市建设的一个缩影。它的发展历程告诉我们技术创新和制度得配合起来才行。只有通过科学立法、明确权责、统一标准才能为新业态铺平道路真正实现科技服务生活、治理保障创新的良性循环。以后城市治理现代化还得在安全和效率、规范和活力之间找到平衡才行。