近期，多起因驾驶人过度依赖辅助驾驶功能导致的交通事故引发关注。在衡邵高速湖南衡阳段，一名疲劳驾驶人开启辅助驾驶后在行驶中睡着，车辆在无人操控状态下继续行驶20多公里后撞上护栏。在许广高速湖北随县段，驾驶人过度依赖辅助系统、未能及时接管，导致与货车发生碰撞。事故反映出部分驾驶人对自动驾驶技术边界认识不足、使用不规范的问题。 根据国家标准，汽车驾驶自动化分为0至5级，其中0至2级属于驾驶辅助阶段，也是当前量产车普遍采用的方案。这个阶段的关键在于可以“脱脚”但不能“脱手”：驾驶人可在一定条件下减轻脚部操作，但必须始终掌控方向盘并持续关注路况。公安部道路交通安全研究中心对应的专家表示，目前市面在售车辆的技术特征均属于L2级，车辆动态驾驶任务仍需由驾驶人与系统共同完成。驾驶人必须持续监控系统运行状态，一旦出现异常或系统失效，应立即接管。 从法律责任看，驾驶人是使用辅助驾驶功能时的最终责任主体。长时间脱离方向盘、视线偏离道路等行为属于妨碍安全驾驶，将面临罚款和记分。发生事故的，驾驶人需承担相应民事赔偿责任；如造成人员伤亡或重大财产损失，还可能被追究交通肇事罪等刑事责任。这也意味着，无论系统功能多先进，安全责任都不能转移给技术。 值得关注的是，我国自动驾驶技术正向更高级别推进。近日，两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可，标志着有条件自动驾驶进入试点运营阶段。与L2相比，L3实现了关键变化：在特定场景下，系统可接管车辆操控，驾驶人可短时解放双手，但必须保持接管能力；当系统发出接管请求或超出限定场景时，驾驶人需及时接管。 目前，北京一款获批L3级自动驾驶的纯电动轿车已启动规模化上路试点运营，试点区域覆盖京台高速、机场北线高速及大兴机场高速指定路段，可实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶。与L2不同，L3试点车辆需配备安全员全程监管；当驾驶人未能及时响应接管请求时，系统应具备执行“最小安全风险策略”的能力，使车辆进入安全可控状态。 专家指出，L3级自动驾驶技术水平更高，但并未改变驾驶人的责任属性。即使在试点阶段，安全员也要保持警觉，随时准备接管。业内普遍认为，在完全自动驾驶真正成熟并大规模落地之前，人的监督与接管仍是道路交通安全的最后防线。
从L2到L3，不只是功能升级，更是规则、责任与安全文化的同步进阶。技术进步值得期待，但道路交通始终以“安全第一”为底线。只有在法规约束、企业自律与公众理性共同作用下，让每一次功能开启都建立在对能力边界的清晰认识之上，智能化才能真正成为降低风险的助力，而不是新的隐患来源。