在安徽这片土地上，城际公交虽然跟高铁相比显得慢悠悠，甚至还要停靠十来个站点，可它的存在真的那么多余吗？实际上，“市市通高铁”的背景下，这个问题正在变得越来越棘手。比如说家住马鞍山老城区、打算去合肥政务区的乘客，要是选坐高铁，光是从家里打车去马鞍山东站就得花20分钟，进站候车又要等20分钟，高铁跑完全程还得90分钟。下了车还得倒地铁或者公交再折腾20分钟，这样算下来总共要耗费超过两个半小时。相比之下，通过“皖美出行”平台选择马鞍山到合肥的城际公交就方便多了，全程直达不用换乘，而且还设有多个上下车点。特别是对于那些带着行李或者要去偏远区域打工的人来说，这种“低门槛、高包容”的出行方式实在太适合了。 再看看那趟从合肥南出发，途经安庆、池州、铜陵、无为再回到合肥南的高铁环线。它用“分段接力”的逻辑让沿途多个地方都受益了。而城际公交其实也是一样的道理，它就是用来填补高铁、汽车客运和城乡公交之间那些缝隙的。把市区、高铁站、县城、乡镇还有产业园区这些地方连成一张网，正好能让大家出行更顺畅。 从票价上看，高铁要分摊高昂的建造成本，而作为公益性质的城际公交价格只有高铁的一半左右。拿马鞍山去合肥来说，坐高铁二等座大概要77元左右，可坐城际公交只要40元上下。这票价差距直接决定了大家能不能轻松出行。以前大家总觉得高铁和公路客运是在“你死我活”，可长三角一体化发展告诉我们这俩完全可以和谐共存。现在安徽正试着搭建一个“高铁干线+城际公交+城乡公交”的三级网络结构。 虽然高铁速度快、效率高，可城际公交在节假日的客流量也很惊人，加开车次的情况下票甚至都买不到。回到最初那个问题上来，判断一种交通工具有没有必要光看速度是不行的。更重要的是看它能不能满足大家多样的需求、能不能补上网络的短板、能不能体现出公共服务的公平性。一个向着高空冲得越高越好，一个在地下扎得越深越稳当。