早在2022年，阿斯顿·马丁就曾放出豪言要让V12发动机至少撑到2032年，而宾利的首款纯电车型原本也计划在2027年亮相，盖蒂图片社的镜头也记录下了宾利EXP 15概念车的风采。但如今情况有变，宾利已经将重心转向了插电混动，劳斯莱斯也不再坚持此前提出的2030年前全面电动化的目标，甚至连时任CEO定下的规矩也被现任CEO给打破了。他们把V12发动机的停产时间往后推到了2030年之后。在太平洋汽车路透社的报道中，法拉利推迟了第二款电动车型的开发，兰博基尼也给原本计划中的纯电车型按下了暂停键，转而转向了插混。这些超豪华品牌纷纷刹车，至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划。 究其原因，是特朗普政府削减了电动车补贴，欧洲也放宽了排放目标，政策这只推手的力度变得更小了。《金融时报》指出，豪华品牌在电动化过程中遭遇了结构性难题。在需求层面，《卫报》援引行业观点称，目标客户对纯电超跑的接受度远低于预期。兰博基尼内部的调研显示，这种需求疲软直接导致了他们放弃原定路线。 在产品层面，电动化正在抹平性能差距，加速能力等指标变得不再稀缺。当动力可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动与驾驶参与感反而成了更难替代的核心资产。有分析指出，超豪华品牌依赖技术与机械性能建立壁垒，现在这种优势正在被削弱。 从商业模式来看，超豪华汽车本质上更接近奢侈品公司，靠“低产量+高溢价”赚钱。但电动车产业强调平台化和规模效应，巨额研发投入很难通过销量摊薄。为了降低风险，包括宾利、劳斯莱斯在内的品牌普遍放缓了纯电时间表。 这一趋势在具体举措中得到了体现。兰博基尼推出了Lanzador车型，法拉利则转向了插混。《金融时报》提到，超豪华品牌的“稀缺性逻辑”与电动车产业逻辑存在冲突。传统超豪华依赖小规模生产和高度定制化维持溢价能力，而电动车产业强调规模化和快速迭代。 宏观环境也在放大这种困境。政策驱动明显减弱后，企业推进电动化的紧迫性进一步降低。行业共识是，超豪华品牌电动化推进缓慢是需求不足、产品价值断层、商业模式冲突以及资产属性变化等多重因素叠加的结果。 对于绝大多数超豪华品牌来说，挑战不在于能不能造出一台电动车，而在于如何在失去内燃机这一核心符号后重新定义奢华。相较于技术路径之争，如何延续品牌叙事与情绪价值或许才是决定成败的关键。