车企正忙着推"视线脱离路面"的自动驾驶，安全责任的争论也越吵越大。大家都在通往完全无人驾驶的路上使劲跑，车企们抢着要推出那个让驾驶员不用看路、可以玩手机的系统，只有车提醒接管的时候才得动手。这事儿挺复杂，大家都知道车企一直升级自动驾驶辅助系统，让司机在开车时搞别的事儿，这样能把研发的大钱赚回来。 福特那边的首席电动车、数字化和设计官道格・菲尔德说了：“我们能立马帮大家省时间，而且不贵。”他们打算从2028年起，给平价电动车型装这种系统。但行业里对这个叫L3级的技术值不值得造出来的事儿意见挺多。有些人觉得车和司机频繁换手太不现实也不安全，还有些人怀疑消费者愿不愿意掏钱来填那个天价研发坑。 博世北美业务总裁保罗・托马斯在1月CES展上跟路透社说：“我们拿不准L3级自动驾驶到底划不划算。”好几家车企都把L3研发的脚步放慢了。十几年前高管们吹过牛说现在到处都是自动驾驶汽车，但技术难题、成本超支还有监管的不确定性把这事儿给拖黄了。这段时间车企是把核心技术包进了更强的辅助系统里，但还得让人盯着看。 L3处于分级中间位置，比L1定速巡航强点，比L5全无人驾驶差点。现在市面上的辅助系统包括特斯拉的FSD都算是L2级，需要司机一直盯着路。除了福特，通用和本田也说要搞L3视线脱离技术。麦肯锡查了数据说搞一套高速公路的L3系统得花15亿美元左右，是城市L2系统的两倍。 前Waymo CEO、现在Rivian董事的约翰・克拉夫奇克吐槽道：“那些试了L3的车企和用户都发现划不来。”麦肯锡说有的公司因为太贵就不干L3了，改投成本更低的L2系统。德国的奔驰是目前唯一在美国推L3的车企，但因为速度限制、用起来麻烦还有地儿太少没人买，他们也把项目停了。奔驰发言人说以后会搞升级版出来。 路透社8月爆料说Stellantis也因为贵、难搞还有消费者不乐意而停了L3研究。虽然特斯拉FSD能在城里跑，但马斯克还没在自家车上弄那种视线脱离功能，他盯着完全自动驾驶不放呢。特斯拉已经搞了点无人驾驶出租车服务了，计划2026年上半年在好几个美国城市铺开，直接去跟谷歌的Waymo抢饭碗。 南卡罗来纳大学搞自动驾驶法规的教授布莱恩特・沃克・史密斯觉得L3技术最难的是得算准啥时候该喊司机接管预警才行。他说车起码要往前开几十米才能停下来，“这中间最少得6秒钟”，“监管上更靠谱的是搞个能用在很多地方的L4级系统”。 之前给通用汽车出过主意的乔尔・约翰逊说：“搞这个视线脱离系统让车企背上了成本和责任这两副担子。”他觉得车企布局自动驾驶只有俩动机：要么是为了挡住Waymo别让它壮大，要么就是想一次性收费或者收订阅费多捞点钱。 分析师讲过说这技术一旦上路出了事儿，车企被追究责任的几率肯定高。有篇《福特汉姆法律期刊》的文章说L3车撞了车到底是谁的锅还没个准数。文章警告说：“要是不赶紧出台公众能接受的监管办法，这项技术可能永远见不到市场。” 更让欧美车企头疼的是中国那边发展得太快了。中国政府12月刚批准了L3功能的车能上路跑。零跑、比亚迪这些牌子都把高阶L2辅助功能包进了基础售价里。“这要是让欧美消费者也嚷嚷要同款功能还不许月月交钱”，“就很可能引发全球价格战”。那个当过通用顾问的约翰逊感叹：“这是一场全球商业模式的硬仗啊！”