近年来，成都汽车产业面临结构性转型的紧迫课题。
作为我国西部重要的汽车制造基地，成都虽拥有一汽大众、丰田、吉利等十余家整车企业，但长期以来以“分厂”模式为主，缺乏总部功能与核心技术决策权。
这一模式在传统燃油车时代尚可维持，但随着新能源汽车浪潮席卷全球，其局限性日益凸显——本地研发能力薄弱、产业链配套不足、市场响应速度滞后，导致成都未能第一时间抢占新能源赛道先机。
分析认为，成都汽车产业的“短板”源于历史与产业结构的双重因素。
1997年重庆直辖后，四川汽车工业基础严重削弱，此后虽通过引进龙头企业重建产能，但多以组装为主，未能形成从研发到制造的全链条体系。
在新能源汽车强调核心技术自主化、供应链本地化的背景下，传统模式难以适应市场竞争需要。
面对挑战，成都选择以本土化战略破局。
2025年12月，一汽大众捷达汽车科技（四川）有限公司正式成立，标志着捷达品牌成为成都首个本土化运营的汽车品牌。
该公司被赋予产品研发与市场决策自主权，可更灵活地开发符合区域需求的智能电动车型。
同期，东风汽车与华为乾崑合作的首台智能工装样车在神龙成都工厂下线，进一步强化了成都智能网联汽车布局。
这一转型已初见成效。
2025年前11月，成都新能源汽车产量达20.5万辆，同比增长198.3%，占全市汽车总产量比例提升超15个百分点。
与此同时，成都龙泉驿区正加速构建本地化供应链体系，推动“组装厂”向“有根企业”转变，通过深化与在蓉企业战略合作，提升零部件本地配套率与技术创新能力。
展望未来，成都汽车产业仍需突破核心技术创新、高端人才引进、产业链韧性提升等关键环节。
随着智能化成为汽车产业“下半场”竞争焦点，成都需进一步整合政策、资本与市场资源，构建具有全国影响力的新能源产业集群。
产业竞速从来不是短跑。
对成都而言，捷达四川等新动作的价值，不只在于新增一项产能或一款车型，更在于为城市争取到参与产业关键决策的“主动权”。
把规模优势转化为体系优势，把制造能力升级为研发与生态能力，才能在智能化与新能源深度融合的变局中建立可持续的竞争力。
这场“下半场”竞赛，拼的最终是定力、耐心与系统化推进的能力。