咱把时间倒推到1922年，蓝旗亚搞出的Fulvia HF，用窄夹角的双凸轮V4证明了把大排量塞进小地方是行得通的。半个世纪后，大众把这条“歪”思路发挥到了极致，先是把V4升级成VR6和V5，后来又一路扩展出W12、W16这些大家伙。因为有费迪南德·皮耶希这种死磕大排量的劲儿，VR和W引擎家族就成了历史上花力气最多、路子最野的一套系统。 你看那个2.1的高尔夫，当年需要大心脏直六太长，V6又太占地方。大众直接把夹角压到了15度，把长度压缩到只比直四多一点点，宽度也跟直四差不多，这就等于直接把六缸机塞进了原本只能塞直四的引擎舱。 设计上也很巧妙，VR6的气缸分组是从同一侧呼吸的：左侧两缸进气，右侧两缸排气。热的排气歧管只占了一侧，另一边就省下来了。这种不对称的设计让高尔夫、Polo这些本来就不够宽敞的舱位瞬间复活了。 当四气门技术流行的时候，大众整整花了八年才跟进。这不是技术不行，主要是在两块气缸盖上怎么塞下四根凸轮轴。他们最后搞出了个绝招：每组双凸轮轴各管各的进气和排气。只用两组凸轮轴就实现了DOHC的效果。配上同轴相位器，VR6在2000年就有了可变正时的功能，呼吸自由度比直四多了一倍。 还有个2.3升的V5其实就是把VR6的一个缸给砍了。15度的夹角和平衡曲轴让它开起来跟直五一样顺手。加上双质量飞轮和减振器，振动就被压得很低了。高尔夫和捷达因此就有了个“大心脏+低门槛”的组合。后来V5也升级成了DOHC和20气门，动力从150马力涨到了170马力。可惜后来更便宜、更成熟的直五出来了，V5也就慢慢淡出了市场。 W系列的玩法更狠了：就是把VR6给对折。拿那个5.6升的W12来说，它是把两个VR6在72度夹角里叠成了一个“W”。长度只有521毫米，比传统V12短了一大截。这也是第一个量产的四气门VR引擎。 布加迪威龙和Chiron用的心脏就是两个VR8拼在一起的W16。8升排量加四个涡轮增压器、一共16个气缸，全都被压进了极度狭小的舱位里。这就证明了当量不够的时候，可以用叠缸的方式来凑数。 中间还有W8和W18这种短暂出现过的“歪”星人：W8的超短轴长让它能塞到帕萨特的机头里；W18是把三个60度夹角的V6放在一起，总跨度有120度。布加迪EB218的原型上还能看到它的身影。 回顾一下这段历史：1991年的Golf Mk3 VR6把高尔夫带进了高级性能领域；2.9升、190马力的Corrado VR6更是跑得飞快。后来在高尔夫R32、甲壳虫RSi还有Seat Leon Cupra这些车上都有VR6的身影。不过后来欧盟的二氧化碳法规越来越严，涡轮四缸的响应速度又那么快，VR6在高尔夫Mk6之后就逐渐让位给了TSI。直到北美帕萨特和斯柯达Superb上还在用了一阵子。 W系列也一样命运多舛：W8因为太贵只在一代帕萨特里出现过；W12在辉腾和前三代奥迪A8里亮过相；W16就一直在布加迪的神话里燃烧到了Chiron。 现在VR和W的辉煌主要就剩宾利和布加迪在接着写了——从平民小钢炮到百万级的超跑，这条“歪”思路居然画出了这么宏大的轨迹。