2026年达喀尔拉力赛的中国参赛队伍中，新人车手的比例明显提升。
九江车队的六个车组中就有四个由首次参赛者组成，这一现象反映出中国越野运动正在经历新旧更替的阶段。
在这些新秀中，张彪彪和徐苯炀的履历尤为特殊——他们不仅是达喀尔的初出茅庐者，其国内越野赛事的参赛经验也仅限于2025年的三场国家级赛事。
徐苯炀现年34岁，首次出现在越野拉力赛参赛名单是2025年的环塔拉力赛。
此后他又相继参加了新疆4+1越野赛和金塔拉力赛。
张彪彪则是从库布齐沙漠拉力赛开始踏入这一领域。
两人的共同特点是缺乏长距离越野拉力赛所需的"公里数"积累和实战经验。
这与传统达喀尔新人的成长轨迹形成鲜明对比——通常参赛者都是国家或地区冠军级别的车手，已积累了数年的同类赛事经验和远超常人的比赛里程。
初期赛段的挑战考验着两位新手的心理素质和应变能力。
张彪彪在SS1和SS2中接连遭遇车况问题。
SS1阶段，其赛车左后轮胎爆裂两条；SS2阶段，油泵油管被他因用力过重的油门踩爆，导致需要停车维修超过一小时。
面对这些挫折，张彪彪展现出了超越年龄的理性认知。
他在赛后深入分析问题根源，坦诚承认这些故障与自身经验不足密切相关。
他利用赛段间隙时间观看达喀尔视频资料，主动学习高手的驾驶技巧。
"打怪涨经验的路上，确实要交学费。
"这句话道出了他对越野运动本质的理解——每一次失败都是积累经验的机会。
徐苯炀同样在前两个赛段遭遇考验。
SS1中爆胎导致后轮刹车线断裂，被迫在强制区进行维修；SS2的多石路段再度出现制动问题。
与张彪彪不同的是，徐苯炀更加注重与领航员田雷的配合。
两人在环塔拉力赛中已有合作基础，相互间的沟通理解较为顺畅。
面对连续出现的问题，他们调整策略，将目标从争取名次转向保护赛车、逐段完成。
这种务实的态度反映出新人车手在大赛中的成熟心态。
值得注意的是，九江车队六个车组在排位赛至SS2结束期间共损耗30条轮胎，其中张彪彪车组贡献了6条。
这一数据虽然看似不利，但在某种程度上也体现了新人车手不畏挑战、敢于尝试的精神。
张彪彪自2019年接触沙漠越野以来，主要参与量产车的小型比赛，对达喀尔这一世界顶级赛事的认知基本为零。
但正是这种"降落伞式"的直接跳级参赛，让他在接触这项运动后迅速被其魅力所吸引。
他认识到，等待充分准备永远无法消除"第一次"的到来，不如勇敢地将学习融入实践。
两位新人车手的共同目标是顺利完赛。
张彪彪与领航员马文科达成了高度共识——赛段中绝不闲聊，一切遵循路书，即便迷路也要相互信任。
这种专注的态度是达喀尔这种极限赛事的基本要求。
徐苯炀则坦言，能在关门前回到营地就已满足，这种平和心态有助于减轻压力、保持稳定发挥。
从更深层次看，张彪彪和徐苯炀的参赛代表了中国越野运动发展的新阶段。
曾经，参加达喀尔需要多年的国内赛事历练作为铺垫。
如今，越来越多有梦想、有决心的车手选择在相对较短的准备期内直接挑战世界顶级舞台。
这既反映了国内越野运动基础的提升，也体现了参赛者对自身能力的自信。
他们虽然缺乏传统意义上的"公里数"，但在心理素质、学习能力和适应能力上表现出了新一代运动员的特点。
达喀尔的意义从来不止于名次，更在于它以极端条件检验一支队伍的能力边界。
新人车手在爆胎与维修中学会敬畏，在尘土与石块间理解协作，在一次次按时回营中积累底气。
把困难当教材、把完赛当底线、把体系当支撑，才能让越来越多的中国参赛者从“敢来”走向“能跑”、从“能跑”走向“跑得更好”。