【问题】当前我国多式联运发展仍面临关键瓶颈。
尽管长江干线主要港口铁路进港率已超90%，但跨运输方式衔接不畅、信息共享不足等问题制约整体效率。
部分内陆港与产业园区集疏运通道薄弱，中转环节成本占比高达30%，成为建设全国统一大市场的突出短板。
【原因】深层次矛盾源于三方面：一是基础设施“连而不畅”，部分枢纽节点转运设备标准化不足；二是规则体系碎片化，铁路、水运、公路单据互认存在壁垒；三是区域协同待加强，长江沿线港口功能同质化竞争现象仍存。
交通运输部综合规划司负责人指出，需通过系统性改革打破行政分割与行业割裂。
【影响】近年试点成效印证联运升级潜力。
上海临港示范基地通过整合远洋航运与中欧班列资源，将电子产品国际联运时间压缩15%；武汉多式联运服务中心搭建交易平台后，大宗货物平均滞港时间减少2.4天。
2023年长江经济带“公转水”货运量同比提升12%，相当于减少碳排放超百万吨。
【对策】攻坚行动将实施差异化推进策略： 1. 硬件方面：聚焦50个关键枢纽改造，重点建设重庆果园港等智能转运场站，推广自动化吊装设备； 2. 规则方面：2027年前实现80%联运线路“一单制”覆盖，建立集装箱共享调拨体系； 3. 区域协同：沿江布局3大航运联盟，建立港口群产能调配机制。
【前景】据测算，到2030年多式联运占比若提升至25%，全社会物流成本可降低1.2万亿元。
此举不仅强化长江黄金水道纽带作用，更将联动西部陆海新通道，形成“一带一路”海陆双向开放新支点。
多式联运发展既是运输体系现代化的重要标志，也是构建全国统一大市场的必然要求。
从制度创新到网络完善，从试点示范到全面推进，我国多式联运正在进入深化发展阶段。
"十五五"期间的攻坚行动，将进一步整合资源要素，优化运输结构，降低社会物流成本，为建设更加高效、绿色、安全的现代化交通运输体系贡献力量。
这不仅是交通运输部门的任务，更需要相关部门协同配合、市场主体积极参与，共同推动我国运输物流事业向更高水平迈进。